【行业关系】
2019年，中国造船完工量3689.6万载重吨，占世界市场33.8%；新接订单量2813.3万载重吨，占比32.8%；手持订单量8038.9万载重吨，占比43,1%。然而，肺炎疫情的爆发给今年的竞争态势带来较大的不确定性，原来的中日韩“三国鼎立”局面，正在向中韩“两虎相斗”转变，今年前4月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.6%、69.6%和47.5%。
  南北船合并标志着国有船厂集中度更强、规模更大，以扬子江造船为代表的造船厂逆势而行，折射出民企的活力越来越强。
1、产业关联性强
船舶行业不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为国际贸易提供了必要的载体，它的产业链包括上游的各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商，下游包括港航业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。
2、资本投入大、技术要求高、劳动力密集
船舶行业与钢铁制造业类似，需要大量的初始投入，例如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造等，同时船舶行业涉及的技术环节多、流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计、还是工艺的选用和专用机械的操作都有很高的技术要求。另外船舶产品结构复杂、重复作业比率低、较难采用流水线或专用工装设备生产，需要大量的技术工人，同时对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。
3、单件小批量生产制造周期长
由于船舶体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，制造周期较长，例如17万吨散货船从进船坞到交船平均周期在半年左右。
4、周期性特征明显
造船时间跨度较大使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地作出调节，航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关，因此产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易受到退单风险。
5、管理难度大
船舶企业的管理涉及到设计管理、材料管理等各个方面，管理难度较大，船厂一般是边设计、边生产、边修改，而且产品和部件之间的持续约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题就会影响项目整体进度，这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。
6、负债率高
船舶建造往往在签订合同时就要求船东缴纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债。另外，船期在造船过程中需要垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一部分来自于银行贷款，这些贷款就形成了负债。
船舶行业上述特点，特别是行业相关性强、制造周期长、流动资金弱的特点，决定了供应链管理公司互联网化定位的必要性，通过产业数据发现大宗商品与造船业、港航业的相关关系，通过期货数据发现大宗商品价格走势，通过指数贸易降低材料采购成本，通过供应链金融解决流动资金不足的问题。
大宗商品贸易--港航业--造船业--钢材、辅料及配套件--原料--矿业--国际贸易
这样的产业循环结构决定了彼此之间应该“风雨同舟”，这不仅需要产业相关性研究模型做市场预测，还需要BI辅助决策做正确的事情，更需要供应链平台通过“合纵连横”策略降本增效。
【数据风云】

4月份造船完工量接近400载重吨，较同期小幅增长。1～4月份，全国造船完工1098万载重吨，同比下降17.1%。承接新船订单988万载重吨，同比增长4.1%。4月底，手持船舶订单8056万载重吨，同比下降5.8%，比2019年底下降1.3%。

航运市场仍不景气，4月中国海关出口总额同比增长3.5%，进口总额同比降低14.2%

1、集装箱运输市场

5月3日深夜全球最大型集装箱班轮单船载箱量为2.4万标准箱级的“现代阿尔赫西拉斯”轮顺利停靠洋山港，刷新了洋山港超大型集装箱记录，比去年2.3万箱的“地中海古尔松”轮多装载208个标准集装箱。
受疫情影响，多数国家和地区继续保持了严格的防控举措，国际贸易及物流运输体系仍受到较大影响，集装箱运输市场货量持续低迷，受此影响，多数航线运价持续下跌，综合指数继续下行。
2、油轮运输市场
4月份最大的事件就是WTI5月期货4月20号交割的原油价格跌破-40.32美元/桶。超级游轮VLCC运输市场剧烈波动，运价及租金平均水平环比继续上升。上旬原油减产谈判前景不明朗，市场观望气氛浓厚，货盘成交转淡，运价回升；中旬欧佩克达成减产协议，每天970万桶的协议并没有扭转油价向下的趋势，原油期货升水结构下储油需求大增，运价直接反弹；下旬中东5月初货盘放出运价再度跳升到ws200附近，临近月末，产油国想提前减产，市场量价齐跌。
本月成品油运输市场受成品油供应过剩，陆上库存高企，港口卸货延迟，以及浮仓上升等多重利好刺激运价暴涨超过2005年记录以来的高位，亚洲航线7.5万吨级船运价一路上升，从月初ws200大涨至下旬ws508。
3、干散货运输市场
国际能源署报告表明一季度全球能源需求比上年同期下滑3.8%，但亚洲部分地区煤炭贸易表现出较强的韧性，一季度中国煤炭进口同比增长28.4%，越南煤炭进口同比增长22.3%，泰国煤炭进口同比增长17.2%。
因受恶劣天气导致巴西大豆出口业务受阻，4月份中国大豆进口量仅为671.6万吨，同比下降12%，巴西大豆从4月份出口达到创记录的1630万吨，考虑到南美到中国的海运时间，5月到港量预计将维持高位。
4月份以来，巴西澳大利亚铁矿石发货量增加，但可用运力仍处于高位，海甲型市场运价持续疲弱。随着气温回暖，中国煤炭价格持续下滑，复工复产和基建项目加速内贸煤炭运输需求升温，国际煤炭市场需求偏弱，部分内外贸兼营船只回流。
近期波罗的海干散货指数一直处于500上下低位运行。
4、造船钢板市场分析
4月份全国中厚板均价小幅走弱。4月份国内普板均价3673.27元/吨，3月份国内普板均价3681.14元/吨，环比3月份降7.87元/吨，跌幅0.21%，同比2019年同期下跌450.87元/吨，跌幅10.93%。5月份短时间内市场供给端以及库存环节存量压力较大，而消化这部分压力来看的话还是需要较长的时间。需求环节目前来看存在着弹性，且5月份一般而言有一定的需求预期存在，可能会短期对市场价格存在着支撑。所以整体预计5月份可能前期存在着走强的可能性，但中后期在整体压力不减的背景之下，价格存在下跌的风险。
造船板与普碳板价差由大变小。4月份中厚板价格走低，普碳板降幅大于造船板，4月底价差扩大到530元（3月底价差是454元），进入5月份普碳板开始涨价，船板价格稳定，价差再次回到450元。
【相关方机会】
1、金属集装箱
国际贸易中90%以上的货物是通过海运完成的，而金属集装箱是远洋运输中最重要的载体。全球95%以上的集装箱由中国制造,中国连续20年成为世界第一。今年受疫情影响国际贸易出现逆差，前两个月集装箱产量488.9万立方米，同比降低40.6%。
集装箱设备交接单的电子化打通了货主、船代、码头、货代、堆场、等角色之间的信息流，更容易无缝对接港口EDI(集装箱和电子数据交换中心)和口岸‘单一窗口’，具有降低作业成本、压缩口岸作业时间、加强业务主体之间协同，提升口岸物流效率的意义。
2、港口起重设备
无论是造船厂用的龙门吊车还是港口装卸货物的起重机，中国的市场份额都在80%，然而这几年发生的一些安全事故要求起重机的质量必须在提高。
  起重机受力载荷组合工况复杂,考虑设备实际工作情况,需要将不同工况下最不利因素考虑进去,如载荷冲击、偏载、挂舱、小车极限位置、当地风力的影响等。不仅要考虑大梁水平岸桥工作时的状态,还要考虑大梁扬起(45°或80°)非工作时暴风的影响。在某些地震多发区域,设计时还需考虑地震载荷对设备的影响。
港口工作环境恶劣,一是环境温度变化大,一般为-25℃～+50℃,某些地区的极端低温甚至可达-40℃左右；二是相对湿度比较高,可达100%；三是盐雾度较高,海洋环境下的高盐水,细沙颗粒,某些海港粉尘污染以及废气都会对起重机造成影响；四是设备越来越大,码头前沿风速的影响也越大,某些码头的最大风速可达70 m/s。
起重机安装地点的最低温度决定了材料的等级,Q345B可满足大部分码头的要求,有些用户要求冲击试验AKV≥27 J(-20℃),此时需要选择材料为Q345D特殊镇静钢。
3、柴油机、舵机
通过我们对柴油机与燃气轮机、汽轮机、蓄电池、燃料电池及核动力装置在船舶推进领域进行对比分析发现:柴油机以其较好的动力性、经济性,以及技术成熟度,目前乃至今后一段时间内仍在民用船舶推进领域扮演着重要角色,其他类型的动力装置无法取代其地位。为响应IMO今年对船舶节能新要求，就要提高柴油机的动力性和经济性, 一方面需降低燃料费用, 燃用劣质燃料。另一方面则采用各类节能措施努力提高柴油机自身的经济性。3.1 采用长行程和超长行程技术，可以降低螺旋桨的转速, 提高螺旋桨的推进效率,从而提高推进装置的总体效率。
3.2、采用增压技术。由于增压器效率的提高, 它提供的能量不仅可满足柴油机换气和燃烧的需要, 而且尚有剩余, 可利用动力涡轮进行发电或将产生的机械能送至曲轴, 提高柴油机的综合效率。
3.3、改进燃油喷射和燃烧及应用电子设备3.4、降低摩擦损失提高机械效率
4、曲轴
曲轴是发动机与螺旋桨之间重要的连接部件，船用曲轴在长期使用过程中易发生磨损失效。利用激光熔覆技术在42CrMoA钢表面制备了铁基形状记忆合金涂层,涂层表面平整、内部无裂纹、与基材呈冶金结合；涂层由奥氏体相和马氏体相组成,熔覆过程中发生了应力诱发马氏体相变；涂层的硬度略高于基材,而耐磨性相对于基材明显提升。 
5、脱硫塔
主机功率越大，船舶耗油越多，高低硫燃油价差越大，因使用高硫油节约的成本就越多，投资回收期也就越短，船舶就越有必要安装。此外，脱硫塔的投资回收期还与船舶的营运区域有关。开式脱硫塔：比较适用于海水水域，利用弱碱性的海水对含有硫氧化物的船舶废气进行中和脱硫。
6、船用锅炉
船用锅炉与陆用锅炉不同之处是，对外形、尺寸和重量有严格的限制。例如，在军舰上宁可牺牲锅炉的热效率而不设置空气预热器,甚至也不设置省煤器。在结构上,锅炉应能适应船舶摇摆、倾侧和冲击等航行条件。船用锅炉要有一定的汽、水贮存容积，以适应蒸汽动力机械频繁和大幅度改变负荷的需要。为了满足轻小和机动性高的要求,普遍燃用重油。锅炉蒸发量为10～200吨/时,蒸汽参数略低于相应蒸发量的电站锅炉。
7、船用材料
各种材料占造船成本比列在26-33%，其中钢板65-70%，钢管2-3%，电缆7-8%，油漆5-6%，隔热材料7-8%，辅材4%。
经过5月前半场的议论涨价，钢材价格继续攀升受到诸多压力，例如进口量的增加、出口量的减少、产量的增加。另外，造船板前期没有涨价，预计后期以稳定运行为主。
总之，由于船舶建造为定制化、按订单生产，其供应链与普通批量化产品有所不同，因此船舶配套企业要结合其自身情况，制定合适的应急预案，以最大限度减少疫情等突发事件对企业以及船厂生产经营的影响。我们认为可以从以下几点进行考虑：一是加快供应链互联网化建设力度。船舶配套生产大多为非标准件，企业难以保持一定的安全库存，灵活性的生产组织需要多家供应商储备。因此，在国家大力推行智能制造的背景下，可逐步加大企业自动化、智能化制造水平，实现工厂少人化。二是加快自动化服务能力。造船行业属于劳动密集型行业，特别是切割、焊机、涂漆岗位，需要更多的工业机器人。
【风险预警】
虽然中国船厂的生产活动已经逐步恢复正常，但是新冠疫情在全球范围内的蔓延导致更多其他风险因素出现，将再次对中国船厂未来的交付量产生压力。中国政府自3月底起禁止非中国籍公民入境，导致国际船东难以安排船检、船员及接船。其次，船用设备供应链风险也在上升；欧洲部分地区封锁可能会导致关键进口零部件短缺。此外，全球经济环境不佳使得船东面临更大的财务压力，延迟交付的风险可能增加。中国船厂能够多大程度上弥补生产损失以及降低上述风险尚未可知。整体而言，预计2020年中国船厂的交付量为2,850万载重吨，相比年初的预测下调了24%。
中国船厂原计划计划2020年交付新造船舶共计3,760万载重吨，略高于去年全年交付量。相比高峰时期的7,095万产量，虽然在过去十年里中国产能有明显收缩，但是我们认为当前疫情对全年造船市场影响尚在可控范围。
根据最新数据1-4月中国船厂新签订单共111条，合计918万载重吨/260万修正总吨；其中以修正总吨计约31%的订单是中国融资租赁公司作为经营性租赁的形式参与的。至少5-6月份的航运市场还在恢复中，船运公司经营还是比较困难，这对租赁公司的变现能力是个考验，反过来会把这个压力传递给造船厂，所以三季度船厂经营压力会凸现。