近日，根据行业发布的数据，2019年10月我国公共汽电车客运量283,849万人次，同比下降3.2%;1～10月客运量2，814，192万人次，同比下降1.7%，这已是公交客运量从2014年到2019年的持续“五连降”了(见图1)。而我国公共汽电车的保有量和开通的线路却在不断增加(见图2，图3)。很显然，目前公交客运市场危机四伏，那么如何破解?现简析之，供公交行业及公交客车制造企业参考。 (图1，数据来源：交通部) (图2，数据来源交通部) (图3，数据来源交通部) 一、近年公交客运量持续下降的原因简析： 1、大城市地铁凭借快速、高效的特点，越来越受到市民的青睐。交通部近日发布的数据显示，截至目前，我国内地共有39个城市开通运营城市轨道交通，运营里程超过5800公里。根据《公共交通资讯》最新发布的数据，2019年10月轨道交通的客运量为201，736万人次，同比增长10.6%;1～10月客运量1，920，377万人次，同比增长12.7%，很明显，轨道交通客运量快速增长蚕食了城市公交部分客源，是公交客运量下降的一个重要因素。 2、网约车、共享单车等出行模式的兴起，也分流了一部分城市公交乘客。 3、私家车保有量逐步提升，发展势头方兴未艾，也对公交系统形成了一定冲击。 4、互联网的发展减少了人们的出行需求，比如外卖、网购、电商平台的快速发展，降低了人们外出就餐和购物的频次，也从一定程度上减少了城市公交的客运量。 5、有些城市公交线路分布不合理，运营间隔时间长，乘客等车不方便，放弃乘坐。 6、部分公交客车产品设计样式过时，服务功能不全，缺乏科技时代感，城市居民尤其是喜欢时尚的年轻人不满意。 总之，近年公交客运量持续下滑的原因是多方面的，既有客观因素，也有公交系统自身和客车制造企业的主观原因。 二、如何破解公交市场客运量连续萎缩的市场危机? 1、要结合轨道线网的布局，重新调整大城市地面公交的线网布局和功能层级 1)增加地面公交快线，提供与轨道相当的大站快线服务，满足乘客快速出行的需求。 专家认为，可以通过模型预测出今后若干年大城市公共交通的大客流分布规律，然后与近期规划的轨道线网进行叠加分析，一定会发现仍有很多大客流走廊是没有轨道覆盖的，这些通道仍需要地面公交提供快速的出行服务。即便是有轨道客流覆盖的区域，仍有很多通道，轨道线路的能力严重不足，目前已有轨道线路的通道，同样需要地面公交提供与轨道相当的大站快线服务，满足乘客快速出行的需求。 2)增加轨道站点周边的公交接驳服务。根据滴滴公司的数据分析，轨道站点的接驳是滴滴订单的重要来源，而为什么乘客愿意选择滴滴出行，而不愿意使用地面公交来接驳，是一个值得考虑的问题。在经过初步分析后，可以发现，很多轨道站点周边是依靠公交长线在接驳，长线运营的结果就是运行时间无法保障、等候时间无法预计。因此，加强轨道站点周边的公交接驳服务是未来地面公交客流的一个重要增长点，也是整个公共交通体系高效运转的重要一环。 3)补充轨道站点覆盖盲区的公交线路。所谓补充线，并不局限于某一种线路模式，有可能是快线、有可能是普线，也有可能是为快线集散客流的接驳线。到未来若干年，即便是轨道线增加，城市里仍存在大量轨道站点覆盖的盲区，这些区域仍需要地面公交发挥主要作用。 2、提高公交线路与专用道、路网三者之间的匹配程度 根据调研，目前很多大城市，公交线路并没有与公交专用道很好地匹配。可以说公交线网与公交专用道网基本是关系极疏离的两张网。具体表现是公交线路与公交专用道为明显的不连续、断点多的问题，专用道的不匹配、不连续，使专用道的速度优势难以全面发挥，难以有效提升地面公交的吸引力。 3、发展微循环公交 随着交通出行格局的变化，大城市要积极优化调整公交线网和运营时间，精准匹配群众需求，做好精细化管理，在不增加公交车辆的前提下，提高公交运营效率。比如可以对多渠道搜集的群众诉求进行科学分析，采取“一区一策”甚至“一线一策”等方式，对远离市区的开发区可以采取公交延时、加密线网、调整走向、开通新线等方式，优化群众出行条件。 随着地铁线路陆续开通，可以大力发展微循环公交，实现地铁与公交无缝接驳，同时减少和地铁重合的线路，优化资源配置，进一步方便市民出行。还可以对公交线网进行优化，比如可在大型社区旁边开设‘喂给’线路，为地铁输送客流，可以开通城市居民集中小区的微循环公交线路，解决城市居民急需的“最后1公里”交通问题。 4、提高地面公交的运营可靠性 可靠性实质上是线网布局和运营调度双重作用的结果。重要通道上布置骨干线路、采用高频率的发车间隔，再配套施划公交专用道，是提供主通道上公交线路运营可靠性的重要手段。而在接驳线路上，则需要长线变短线，提高发车频率，减少路段运行的不可预知性和等候的不可靠性。 5、要加强服务质量考核 随着地面公交客流的下降，对公交行业发展的考核不应过度关注客流量，更应该关注服务质量。服务质量的考核包括考核的指标、考核的办法以及考核结果的奖惩，三者缺一不可。根据调研，在很多大城市客流高峰期，公交车久等不来，好不容易来一辆，乘客爆满，挤都挤不上，等车难让部分市民对公交敬而远之;同时，公交企业常年成本倒挂，线路开得越多，亏损越严重，薪水较低、劳动强度较大，让驾驶员“用工荒”愈演愈烈。 为了系统解决弊端，当地市政府可以联合公交主管部门出台公交成本规制、运营财政补贴、运营服务质量考核等办法，解决企业成本倒挂、服务质量不佳等问题。 比如运管部门可以研究制定日常和年度考核指标，并合理编制年度排班计划，确保高峰期发车趟次。其中日常考核数量指标包括高峰时段出车率、高峰时段发车间隔完成率、日运营趟次完成率三项指标。只要公交企业能够对标完成计划，高峰期“塌班”等现象基本可缓解。 6、客车制造企业要要根据每个城市特色设计公交车辆，提供吸引乘客的公交产品 毫无疑问，客车制造企业设计的产品拿来就用的时代已一去不复返，作为公交产品的设计制造的客车企业不能闭门造车，需要咨询公交公司的意见，还要洞察乘客所需，这样才能打造出人性化的产品，才能更好地满足公交市场。进行车辆设计时，关键的一点就是要满足乘客的需求，而这个需求如今已延伸至灯光、座椅、影音系统等各方面。比如说车窗与电视系统的融合，未来在车窗上设置影视播放系统之后，播放时车窗可作为信息传入的媒介，其他时间车窗则回归原有的属性，作为乘客欣赏风景的窗口。另外，针对特定人群，还可以在车窗上设计触摸屏，方便乘客点击屏幕进行购物、选择播放视频等，大幅提升乘坐舒适性。同时，公共交通除要解决出行问题，还要尽量成为一个城市文化的象征和代表。公交在色彩选择、内饰设计等方面，不能过于同质化，每个城市都要有自己特色的公交车，成为一个城市的符号和象征，提高市民对公交出行的认同感。 总之，地面公交的改善本身即是一个系统工程，而要提升地面公交系统的吸引力，又需要放在整个城市、交通系统中考虑。转型期带来的是挑战，同样也是机遇。对于大城市中，交通系统复杂、多变，恰恰给每一种交通方式都提供了能够生存的空间，同时客车企业要设计出符合城市特色和人性化的产品，只有这样，地面公交才能在多变的环境中找到自己的生存之道，破解公交客运量持续下降的危机应该是可能的。