据最新统计数据显示，今年1-11月，国内乘用车累计批发2,411.5万辆，同比增长5.6%。其中，新能源乘用车总批发量为1,071.6万辆，同比增长38.1%；乘用车累计出口438.7万辆，同比增长27%。按此趋势，据盖世汽车研究院最新预测，2024年国内乘用车总销量有望达2,747万辆，同比增长5.6%左右。

然而，车市整体销量虽然仍在稳步增长，不少汽车经销商的日子却并不好过。据中国汽车流通协会最新预测，今年全年4S店退网数量预计将在4000家左右，相较于前两年几近翻倍，其中下半年退网数量可能会超过上半年。

车企4S店密集退网背后，大量经销商生存状况急剧恶化是主因，迫于无奈很多经销商只得关店退网。不过也有一些选择“换道”求生，转投当红新能源汽车品牌。但无论如何，传统汽车经销商告别“躺赚时代”，已经是不争的事实。

4S店现关停潮，豪华品牌是“重灾区”

近日，有消息称，保时捷计划在未来两年内逐步淘汰并优化网络，预计到2026年底保留约100家经销商。

据悉，目前保时捷在中国市场的经销商数量接近150家。这意味着，未来两年保时捷将削减约三分之一的国内经销商。

综合各方报道，保时捷此次大幅缩减中国经销商数量，主要是因为国内客户需求下滑、销量缩减。据保时捷此前公布数据，2024年前三季度，保时捷全球销量约为22.6万辆，同比下滑7%，其中中国市场仅贡献4.3万辆，同比大跌29%，是保时捷今年跌幅最大的单一市场。

也因此，今年保时捷整体业绩亦出现了较大幅度下滑，前三季度仅实现营收285.6亿欧元（约合人民币2183亿元），同比下降5.2%，营业利润更是同比大降41%至9.74亿欧元。期内营业利润率仅为10.7%，低于此前17%-19%的预期。

“对经销商网络进行优化已势在必行。”保时捷中国总裁兼首席执行官潘励驰（Alexander Pollich）指出。值得关注的是，就在今年5月，保时捷因在华销量下滑，但依然向经销商压库，已经引发了部分经销商的抗议和抵制。

在国内汽车市场，保时捷的困境并非个例。据盖世汽车梳理发现，今年以来，包括奥迪、宝马、凯迪拉克、东风日产、捷豹路虎等在内的多个品牌，均出现过4S店关停、退网情况。特别是豪华品牌，可谓近期4S店闭店的“重灾区”。

日前，北京华阳奥通贴出公告，宣布从12月4日起不再进行一汽奥迪品牌经销业务。据悉，华阳奥通自2012年9月开始开展奥迪新车销售及售后服务，曾是“北京最大奥迪4S店”。

11月中旬，天津最大的奥迪4S店天津永濠奥达也宣布闭店，与该门店同时关停的还有天津永濠集团旗下的永濠红旗和永濠东风本田4S店。永濠集团指出，此次几大4S店同时关停，是因为遭遇了合作多年的某银行突然抽回贷款的严重冲击，资金链因此断裂，并由此引发一系列连锁反应。

差不多同一时间，福州中宝、福建星德宝等多家宝马4S店被曝突然关门，导致众多车主面临下订后无车可提、汽车配件无法取回、售后服务无法进行等困境。 在此之前，宝马全球首家5S店——北京星德宝已于10月下旬宣布闭店停业，主营宝马及宝马旗下MINI品牌汽车的厦门中宝也被曝陷入经营困境，出现交付延期、员工维权等情况。

据悉，福州中宝、福建星德宝、北京星德宝、厦门中宝均是港股上市公司G.A.控股旗下经销商。自上述问题爆出后，宝马已于10月20日正式终止与G.A.控股的经销商协议，同时被宝马取消品牌授权的还有天津天宝（2家门店）、东莞市骅宝、哈尔滨龙宝等G.A.控股旗下门店。

这些，还只是“冰山一角”。由于汽车产业转型升级，叠加宏观经济不景气，外部市场环境持续恶化，过去两年很多汽车经销商都遭遇了类似困境，其中不乏大型汽车经销商集团。

今年1月，广东老牌汽车经销商集团广东永奥暴雷，累及80多家汽车品牌，包括奥迪、大众、奔驰、宝马、沃尔沃、问界等。7月，江苏盐城知名汽车经销商森风集团被曝陷入财务危机，涉及超25个品牌、60多家4S店。8月底，全国最大汽车经销商广汇汽车正式终止上市并摘牌，同时广汇还被曝出现提车难、拖欠工资、多家4S店停工停产等情况。同期，专营豪华和超豪华汽车品牌的和谐汽车发表内部信，称公司面临前所未有的运营压力，在危急存亡之际，将采取全员降薪的应急措施。

以上种种均表明，当前传统汽车经销商正在经历“至暗时刻”。

据中国汽车流通协会统计数据显示，仅2020年-2023年，全国就有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网数量超过2600家。按照目前的形势，今年4S店退网情况将比前几年更为严峻。

多重因素拖累，传统4S店洗牌在即

继2023年中国汽车产销首次突破3000万辆大关，得益于新能源汽车销量持续快速增长，与此同时，国内不断加码报废更新、以旧换新等促汽车消费政策，也为车市贡献了可观增量，目前普遍认为，今年国内车市年销量有望再超3000万辆。

据商务部最新统计数据显示，截至12月9日，全国汽车以旧换新规模合计已经突破500万辆，其中报废更新超244万辆、置换更新超259万辆。就增量来看，据中汽协估算，今年以旧换新政策合计有望带来约160万辆的乘用车增量，拉动全年乘用车增长7%左右。

然而，终端市场新车越卖越多，为何经销商的日子却越来越难过？

主要原因之一，无疑与贯穿全年的车市价格战有关。整车厂降价，不仅压缩了上游供应商利润空间，也极大地摊薄了经销商利润，加剧了经销商资金链断裂风险。特别是在持续的价格战下，不少新车终端交易价格和厂家指导价严重背离，也即“价格倒挂”，致使高价提车低价卖车、卖多亏多成为业界常态，显著加剧了经销商的经营压力。

据中国汽车流通协会副会长王都此前公布数据，今年到9月份国内大概有1500亿元因为降价带来的销售损失。“这些损失到底由谁承担？一部分是主机厂承担了，但大部分我认为是经销商承担了。”王都表示。

加之终端市场“内卷”持续激烈，部分品牌竞争力下降，这同样会对经销商产生冲击。

目前来看，近期关停的4S店多集中在合资阵营，这很难不让人联想到当前合资在华的艰难境遇。据乘联会最新统计数据显示，今年11月，自主品牌国内零售份额为64.1%，同比增长8.7个百分点，今年前11个月自主品牌累计份额60%，相较于去年同期增加8.5个百分点。与之对应，则是合资份额持续萎缩。

尤其当前主流合资品牌，仍普遍依赖传统燃油车，而从当前国内车市结构来看，燃油车市场同样在不断萎缩。在刚刚过去的11月，国内常规燃油车零售115.5万辆，同比下降7%；1-11月，常规燃油车累计零售1,066.3万辆，同比下降15%。这背后，必定有大量经销商受到影响。比如8月中旬，多家北京现代经销商联名要求暂停提车，就是因为销量下滑，库存压力大，亏损严重。5月底发生的保时捷经销商“逼宫”事件，原因与此类似。

一方面，经销商从终端市场获利减少，另一方面，面对激烈的市场竞争，不少车企依然给经销商制定了较高的销售任务，并且返利政策也比较复杂且模糊，多重因素叠加，令不少经销商的收益每况愈下。

而汽车流通行业又是典型的资金密集型行业，经销商往往要先向银行申请贷款，用于支付提车费用，如果后续卖车收益减少，资金周转不畅，很容易出现资金链断裂。

永濠集团几家4S店的关停，官方回应就是因为遭遇了合作多年的某银行突然抽回贷款，资金链因此断裂。G.A.集团的经营困境，也是由于价格战影响资金回笼，导致资金链断裂。

除了宏观环境影响，也有一些经销商是因为自身战略失误。比如广东永奥的暴雷，据知情人士透露，原因之一就与投资新能源汽车失败有关。

但无论如何，在重重困境下，传统汽车经销商加速“洗牌”已经是不争的事实。

据中国汽车流通协会此前统计数据显示，2024年上半年，全国半数以上的汽车经销商面临亏损，比例达50.8%，较2023年同期增长7.3%。比如中升集团，上半年净利润同比下滑47.5%，永达集团净利润同比跌幅甚至高达72.6%。

其中传统燃油车经销商，当前普遍存在网点不合理、压库行为频发、厂商关系紧张和盈利能力不足等问题，整个产业生态链严重恶化，亟待破局。

转战新能源，换道求生

在汽车流通行业，经销商“躺着赚钱”的日子已经一去不复返。

那么，在持续高企的经营压力下，经销商除了关店退网、及时止损，还能如何突围？目前来看，换道新能源汽车正在成为主流选择。

华阳奥通在与一汽奥迪解除合作关系后，就转投了问界品牌。据了解，该门店此前已更换“AITO”品牌标识，同时问界展车也在陆续进店，未来华阳奥通不仅销售新车，还将承接问界品牌交付中心功能。

和华阳奥通一起转投问界品牌的还有郑州中升汇迪，后者是中升集团旗下门店，也是郑州地区最大的一汽奥迪经销商。现如今，这两家经销商均已被一汽奥迪取消品牌授权。

特别值得一提的是中升集团，作为国内领先的全国性汽车经销商集团，据悉已经拿下了近50家华为智选车业务相关授权，全面拥抱新能源。目前，中升正计划分两批将旗下48家豪华车品牌4S店进行品牌变更，变更后将包含40家AITO用户中心和8家鸿蒙智行用户中心。其中，中升广州宝马领创店、西安中升汇宝宝马4S店、浙江中升锦澳奥迪、中升台州汇迪等门店都已经完成装修，换上了AITO问界标识。

除了中升，永达集团近日也宣布，今年年底前至少开出15家华为智选车授权网点。2025年一季度，授权网点将有望超过30家，全面覆盖江浙沪地区。据悉，目前永达在全国范围内已有7家问界或鸿蒙智行授权门店投入运营。

头部经销商集体转投问界渠道背后，除了有华为鸿蒙智行积极扩招经销商网络的拉动，也离不开品牌在终端市场的出色表现。据鸿蒙智行最新公布的交付量数据，今年1-11月，鸿蒙智行系列累计交付量接近40万辆。其中问界新M7系列上市13个月累计交付新车23万辆，仅2024年交付总量就超过了18万辆，问界新M9前10月累计交付量也已接近12万辆。

据华为常务董事、终端BG董事长余承东此前透露，问界M7自开启交付以来累计大定已突破30万辆，问界M9累计大定突破18万辆。这意味着，接下来问界系列整体交付量还有较大提升空间。据盖世汽车研究院最新预测，今年问界系列累计销量有望达到40万辆。

终端交付量稳步提升的同时，鸿蒙智行系列成交均价也一直保持在高位，1-10月全系车型成交均价达38.3万元。这对于经销商们而言，无疑意味着更大的盈利空间。

据中银国际预测，2025年，问界品牌有望为中升集团带来5-6万台的新车销量。另据美银证券测算，一家问界门店有望为中升产生2000万元的纯利，2025年新的问界门店或将为中升贡献盈利的15%。

事实上，不仅仅问界品牌，诸如蔚来、小米、极氪等新能源汽车品牌，也是经销商们转型突围的重点聚焦对象。蔚来高级副总裁魏健此前就透露，过去一年里，已有超过40家传统豪华品牌经销商转投蔚来，其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等知名品牌。

不过，新能源市场固然增量可观，也并非没有隐忧。据中国汽车流通协会副秘书长郎学红透露，目前新能源经销商每个单店真正盈利的也并非多数，大量的店其实都还没有到盈亏平衡点。这意味着即便转型，经销商们要想真正浴火重生，依然任重道远。

而除了换道新能源，随着越来越多经销商陷入经营困境，传统4S店的代理授权模式也开始受到广泛质疑，这不仅仅是因为市场在变，用户需求在变，更重要的是传统4S店重资产经营模式的弊端，在日益激烈的价格战下，也在不断被放大，变革势在必行。

目前来看，在销售模式上，新能源车企普遍采用直营或者代理模式。这种模式的好处是可以更好地进行价格管控、品牌管理以及提升客户体验，大幅降低经销商的经营风险。

另外，传统经销商主要通过新车销售实现盈利，但对比成熟市场，围绕汽车全生命周期，其实还可以衍生汽车金融、租赁、改装、二手车交易等业务，这些也都被认为是可以探索的盈利方向。