Q
Q
服
务
号
Q
服
务
号
微
信
服
务
号
信
服
务
号
早前，由于疫情主要发生在中国，无奈停工的主要是国内企业，包括自主零部件公司和跨国企业的国内“据点”。本以为随着国内疫情逐渐得到控制，国内汽车供应链的运转就会恢复如常。不料进入三月，中国的情况有所好转，企业也在逐渐复工，国外疫情反而严重了，并引发了更大范围的停产断供。
例如蒂森克虏伯，从3月23日开始对美国印第安纳工厂作出停工安排。该公司表示，因疫情的爆发，将对其钢铁业务的产量进行调整。除此之外，塔塔钢铁等企业也因订单数量下降、缺乏可用人员，以及为预防病毒感染，已经采取了行动，而这两家企业的竞争对手Liberty House更是暂时关闭了部分规模较小的工厂。还有世界最大的钢铁制造商安赛乐米塔尔，也已经降低了其在欧洲大陆大部分工厂的产量，并预计本次疫情可能会给欧洲钢铁制造商带来“巨大的压力”。
博世则从3月25日开始大幅削减其在德国的业务，据悉此举将影响博世德国出行解决方案业务部门下的35个生产点，以及一些履行企业职能的办公地点。作为全球最大的汽车零部件供应商，早在2月初国内爆发肺炎疫情时，博世就曾发布预警称“如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断”。没想到一语成戳，虽然最终的停工因由与中国并无直接关系。
大陆集团也表示将在其工厂停止生产，但是大陆并未透露具体哪些工厂将在何时开始停产。而采埃孚除了欲在德国减缓或停止生产，还向德国政府寻求帮助，以在危机期间继续向工人支付工资。另外，伟巴斯特也表示该公司在考虑申请援助。还有马瑞利，亦声称将停产其大部分欧洲工厂。
而就在十多天前，博世、大陆、法雷奥、采埃孚、伟巴斯特、奥托立夫等还纷纷表示，他们的工厂将继续运营，除非汽车制造商为了应对需求下降削减订单，以及政府为了遏制病毒传播颁布新的法规。其中大陆甚至认为“临时工厂关闭是公司最后的手段，只有在极端情况，以及当局的要求下才会实施”。
如今不过短短数天，各大零部件巨头就纷纷调整了生产节奏。更为严重的是，由于疫情在海外大肆蔓延，导致员工返岗迟滞、国内外物流受阻、物料供应无法保障，海外整车厂的生产也齐齐陷入了大规模的停滞。据不完全统计，截至目前各大车企已经宣布关停或计划关停的工厂达到了百余家。按此情形发展下去，未来不排除有更多的企业陷入停工危机，甚至波及到国内市场。
国内零部件企业会遭遇二次冲击吗？
众所周知，一辆整车的生产往往会涉及上万个零部件，并且需要全球化采购物料，其中任何一个环节出现异常，都有可能波及到供应链上的其他企业，进而引发大规模“断供”危机，影响到整车的生产节奏。这在此前国内疫情严重时，已经得到了验证。那么目前疫情中心已经从国内转移到了国外，这会否让国内零部件企业遭遇“二次冲击”？
目前来看，很有可能。“再过一段时间我们可能不得不更换供应商，并且压缩采购周期，因为我们的钢材主要是从意大利进口的，一次采购基本会满足4个月的生产，所以目前还有库存可用。但随着库存量的不断减少，与此同时意大利却因疫情对各项活动实施了严格的管控，导致我们无法开展新一轮的采购，那么在现有库存耗尽之时，我们就得考虑采用国内的材料了。”一家上海原材料供应商的相关负责人表示。此前国内爆发疫情时，该公司因部分员工为湖北籍，节后无法按时返岗，加上初期上海地区对企业复工管理比较严格，导致公司的正常生产受到了较大的影响，并且还因此无奈放弃部分已经谈妥的订单。
上述企业只是疫情全球化下众多零部件企业的一个缩影。前期因疫情主要发生在国内，很多零部件公司已经经历了一轮停工停产，特别是湖北地区的零部件公司，眼下才刚刚开始好转，即便如此很多企业的产能依旧没有恢复到正常状态。
“目前江浙一带大部分Tier 2 在3 月份刚复工时的产能恢复只有3成左右。”日前，克诺尔供应链总监俞俊杰在接受盖世汽车采访时就指出。更不用说近日才逐渐开始复工的湖北企业，情况更不容乐观。
本来已经因国内疫情元气大伤，还未恢复正常，海外市场又开始沦陷，国内部分零部件企业接下来的遭遇会如何可想而知，尤其是那些有海外采购需求或者零部件出口业务的企业，一方面面临上游原材料断供的风险，另一方面车企端需求的锐减，很有可能再次停产，或者不得不以更高的成本获取原材料。
福耀玻璃就是一个典型的例子，此前国内疫情严重时，因员工返岗受阻，下游整车厂迟迟不能开工等，已经遭受了一波冲击，现如今海外爆发疫情，车企大范围停产，需求大规模下降，而其在欧美地区也有多家工厂，这将使福耀玻璃的业绩再次受挫。
显然，福耀玻璃也意识到了这一点。日前有投资者通过互动平台向福耀玻璃提问：美国和欧洲工厂的生产计划是否因为疫情收到了较大冲击？对此福耀玻璃回答称“目前美国工厂和欧洲工厂生产经营正常，但如果汽车厂停产或减产，将影响公司的订单。”而据最新消息，目前福耀玻璃美国工厂的产量已经在下降。
激光雷达公司镭神智能日前则透露，受国外疫情肆虐的影响，近日他们已陆续收到了原材料供应减产、价格再度大幅激增20%-50%的通知，为此他们不得不对公司产品价格也进行适度的调整——从2020年4月1日起，镭神智能将对旗下全线激光雷达产品价格正式上调20%，而对4月1日前签下的订单将继续按原价执行，并以同等品质进行供货。
从这一点上来讲，部分人以为的“中国零部件企业的机会又来了”或许也并没有那么乐观。
事实上早在半个月前，美国汽车研究中心副总裁Kristin Dziczek在分析疫情的影响时就曾表示“没有一家车企能够独善其身”。此前不能，现在更不能。或许眼下国内部分企业对于海外疫情带来的冲击感受并不明显，原因或为库存充足，但随着海外疫情的持续，未来几个月不排除有新一轮的断供、被迫减产等风险存在。一个典型的例子是韩国汽车市场，因疫情导致供应链脱节、工厂停工、经销商停业、市场需求萎缩，多重压力下，业内预测韩国汽车零部件公司或将在两个月内出现连锁倒闭，影响明显是滞后的。
新的疫情形势下 “国产替代”的机会有多大？
尽管目前中国汽车供应链面临的形势依然很严峻，然而相较于正处于疫情中心的欧美跨国零部件企业，可以发挥的空间还是更大一些。正因为如此，已经有机构开始将目光重新转向中国市场。
3月19日美国汽车零部件制造商贸易协会（MEMA）为应对新冠病毒危机带来的压力，要求政府提供紧急援助、减免关税和其他援助，同时致信国会民主党和共和党的领导人，并列出一份请求清单，其中第一项便是要求特朗普政府减免中国产品和进口钢材的关税。在大家的殷切期待下，中国零部件企业实施“国产替代”的机会有多大呢？
“整体来看，疫情全球化在短期内将使汽车产业发展处于一个非常难熬的阶段，但中长期来说，全球汽车供应链出现减产或中断，汽车供应链体系的稳定性遭受冲击，会让市场出现短期的‘买方市场向卖方市场优势转变’，在此趋势下，中国自主品牌零部件企业，特别是拥有中高端产品技术优势的零部件企业将有望获得为外资供应产品的试错机会，进而有被纳入外资品牌供应商体系的重大机遇。
尤其在准入门槛较高、供应链单一、供应商少、处于全球Tier1 寡头垄断的关键零部件领域，如电子件、机电混合一体化、电喷、电磁阀、电控零部件及一些基础原材料部件等，会受到较大的供应中断危机，而这将是国内自主零部件企业获得国产进口替代最主要的细分市场。”俞俊杰表示。
布雷博相关负责人亦认为，目前全球多地均存在疫情，车企和零部件企业借此机会寻找潜在的国内供应商会是一个不错的策略，虽然这需要团队大量时间和精力的投入，短期操作难度大，但值得一试。
除此之外该负责人还指出，值此全球供应链困难时刻，零部件企业应认真考虑深度国产化，帮助国内供应体系升级，从而为提高未来整体竞争力带来新的机会。具体怎么做呢？其认为理解汽车产业未来的发展方向很重要，这可以帮助供应链在相近的目标下携手发展，共同提高现有产能生产效率，更好地开展新业务投资规划。其中，在企业未来全球布局和产业链布局方面，该负责人提到了几个关键点：生产效率，高效管理，人才培养，投资及现金管理，核心技术开发，明确企业核心竞争力，拥抱新科技、新方向，其认为这均是值得关注的重点。
俞俊杰则指出，当前汽车产业正处于深度变革之期，值此严峻的市场形势，整车和零部件企业在进行供应链管理时应重点关注四个点：
第一，具备危机感思维，现在国内已经是存量市场竞争发展阶段，过去 10%-20%的增长市场一去不复返，企业减少固定资产投资，挖掘现有潜力是更好的选择 ；
第二，提升对下游Tier 2的管理能力，进一步优化采购体系，特别是民营企业需要改变“一言堂”的管理模式 ；
第三，市场低迷情况下，整车企业及Tier 1 采购商议价能力更好，如果充分利用这一优势可以大幅度降低采购成本 ；
第四，实操方面，预计汽车供应链会经历“中国交货给全球出现问题—海外企业给中国供货出现问题—中国零部件供应商保障外资产能需求”三个阶段，鉴于此部分企业应快速整理产品国产化清单，提前为客户想好相关策略，做好配套；同时零部件企业应该善于利用销售技巧，比如捐口罩等，通过“软性”策略打动客户。
值得一提的是，上述建议其实也是目前很多企业正在考虑实施的。或许有些措施在全球汽车产业大范围停摆的当下，效果并不会立竿见影，但长远来看却有助于零部件企业提升整体实力、打造真正完善且健康的供应链体系。
