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微
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中国的影响则比美国更多，不仅有整车，还有零部件，还有技术供应问题。
1、整车对美出口预期受到打压
很显然，国内汽车经历黄金十五年后，必然要遵循客观规律，市场销量明显下滑。为了化解庞大的过剩产能，向海外出口是必然要做的事情，也是迈向汽车强国的必经之路。
*数据源自：各国官方披露数据，以2018年平均汇率折算
作为全球第二大市场，美国汽车年销量常年保持在1700万辆左右，是一个迟早要打入的市场，但当前乃至较长时期通过出口形式向美国本土销售的可能性基本破灭。
*数据源自：企业年报、官网新闻、行业第三方统计等数据整理
2、零部件出口将受严重冲击
由于2018年详细的统计数据并未公布，因此根据2016年和2017年的情况来看，2018年中国对美出口的汽车零部件规模在1049.47亿元人民币，这也与此前总计数据减去整车出口数据结果相同。也就是说，美国是中国汽车零部件第一大海外市场，极为重要。
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类别 |
2016年出口金额（亿美元） |
比例 |
2017年出口金额（亿美元） |
比例 |
|
美国 |
167.5 |
26% |
170 |
25% |
|
日本 |
69 |
11% |
68 |
10% |
|
韩国 |
35 |
5% |
36 |
5% |
|
德国 |
26 |
4% |
31 |
5% |
|
整体 |
646 |
100% |
686 |
100% |
*数据源自：第三方研究报告
进一步来看，中国对美出口的汽车零部件以中低端产品为主，行驶系统（轮胎、轮毂）是第一大类别，其次是车身及附件。而行驶系统占比超过了30%。
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对美出口（亿美元） |
2015年 |
2016年 |
2017年 |
|
行驶系统 |
55 |
48.7 |
51.2 |
|
车身及附件 |
22.9 |
25.1 |
25 |
|
发动机零部件 |
18.4 |
18.9 |
20.4 |
|
汽车电子电器 |
25.5 |
23.7 |
18.4 |
|
制动系统 |
17.2 |
16.1 |
17.2 |
|
半挂车及零部件 |
10.8 |
10.3 |
11.2 |
|
传动系统 |
9.8 |
8.1 |
7.3 |
|
转向系统 |
5.1 |
5.1 |
6 |
|
发动机整机 |
1.1 |
1 |
1.2 |
|
其它 |
11 |
10.5 |
12.2 |
|
总计 |
176.8 |
167.5 |
170.1 |
*数据源自：第三方研究报告
之所以2018年并没有发生较大的变化，是因为基于中美贸易战的风险预判，美国相关企业提前加大了订单，部分透支了2019年的需求，所以短期内并没有看到明显的波动。
这一点在铝合金轮毂方面得到了明显表现：5-11月出口并未受到较大影响，甚至部分月份（如7月、8月环比还出现上升），但12月甚至今年1季度，出口情况急剧恶化，2019年2月同比甚至下降28.5%。由于美国是中国铝合金轮毂出口的第一大国家（占比达到51.5%、金额23.97亿美元、年出口4777万只），所以未来将承受极大的关税重压。
*数据源自：世铝网
在另一个行驶系统——轮胎方面，中国对美的出口情况也不容乐观。2018年行业全年累计出口132.4亿美元，对美出口18.96亿美元，占比达到14.3%，同比也是上升17.18%，也是订单抢购所致。但接下来，对于出口收入占比达到21.83%的国内轮胎行业而言，关税加征显然是极不乐观的信号。
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2017年 |
2018年 |
变化 |
|
|
主营业务收入 |
6971.26亿人民币 |
6978.23亿人民币 |
+0.1% |
|
出口业务收入 |
126.82亿美元 |
132.4亿美元 |
+4.4% |
|
出口占比 |
11.2% |
14.3% |
+3.1% |
|
对美出口业务收入 |
16.18亿美元 |
18.96亿美元 |
+17.18% |
|
对美出口占比 |
12.76% |
13.32% |
+0.56% |
|
半钢胎出口业务收入 |
4.08亿美元 |
3.51亿美元 |
—31.6% |
|
全钢胎出口业务收入 |
12.10亿美元 |
15.45亿美元 |
+27.7% |
*数据源自：2019中国橡胶年会
更加不利的因素是，2018年欧盟已经对我国的全钢胎产品实施了双反政策，导致欧盟出口占比由11%大幅下降6%，丢失了5%的市场，2019年又面临美国加税的威胁，作为出口主力的全钢胎行情十分阴郁。
除此之外，包括内饰件、雨刮、小电机、刹车片等汽车零部件的对美出口市场也是十分暗淡，归根到底还是与美国是全球第二大汽车市场有关。
3、先进汽车零部件出口压力总体不大
在先进汽车零部件领域，如高性能发动机、动力电池系统等基本很少出口美国，所受的影响主要来自未来发展预期。
在汽车电机部分，国内有部分企业已经受到关税的影响，如精进电动早在2011年就已经对美国出口电机总成超过万台，虽然2018年的出口数据没有公布，但相关产品已经从去年7月开始就被征收了关税，且一直没有被美国政府豁免。
在动力电池组件方面，国内也少有出口。主要还是电钴和钴粉有少量出口，碳酸锂有6%（约956吨）、氢氧化锂有0.8%（3000余吨）出口到美国，所受影响也不大。
在部分利润率较高的汽车电子方面，宏发股份、三花智控、四维图新、天汽模、长信科技等企业由于对美有出口业务存在，也将受到不同程度影响。
4、部分企业受加税影响较大
梳理相关海外业务占比较大的企业来看，在车轮、制动、内饰等大头领域有数十家企业受影响较大，2019年的业绩将显著承压，叠加今年国内汽车整车销量疲软的内需情况，企业整体营收和利润多将大幅减薄。
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企业 |
海外收入占比 |
主营产品 |
|
赛轮金宇 |
71.6% |
轮胎 |
|
阜新德尔 |
70.79% |
转向系统 |
|
宁波均胜 |
64.23% |
汽车电子 |
|
贵州轮胎 |
52.88% |
轮胎 |
|
山东玲珑 |
49.27% |
轮胎 |
|
深圳索菱 |
44.02% |
汽车电子 |
|
福耀玻璃 |
35.36% |
汽车玻璃 |
|
银亿股份 |
33.90% |
传动系统 |
|
青岛双星 |
30.29% |
轮胎 |
|
华域汽车 |
21.84% |
车身及附件 |
|
兴源轮胎 |
20.35% |
轮胎 |
|
江南模塑 |
5.1% |
车身及附件 |
|
浙江亚太 |
0.76% |
制动部件 |
|
浙江万里扬 |
0.07% |
传动系统 |
*数据源自：企业年报、证券研报综合整理
5、加税的影响先后端再前端
对于汽车企业而言，由于SOP前通常需要半年到1年多的产品验证，因此直接切换供应商的可能性不大。所以前装市场会有一定的适应周期，短期内美国采购方面还会主动协商承担部分关税来保证供应，同时美国采购方也会积极寻找第二支点，但这仍然需要一定时间。
最先产生影响的将是后装市场，由于后装市场不存在入厂审核的问题，所以基本是零验证周期，也就是说部分易损件和维保件，如轮胎、制动盘、汽车玻璃等将快速面临加税冲击。
6、加税导致高品质、高技术含量进口件紧缺
由于美国对中国出口的部分汽车零部件具有高品质和高技术含量特征，因此具有不可替代性，这将对国内未来排产造成明显的影响。
对于高品质部件，福特、通用等外资企业由于拥有严格的质量审核体系，部分重要部件如接插件、继电器、节气门、部分油封、高性能轴承等，外资企业短期内不会快速切换，但加征关税导致Tier1利润损失，Tier1采购这类部件的意愿不高，从而会产生变更周期，在整个变革周期过程中，相关Tier1的产能将受到影响。
对于高性能部件，典型的如汽车芯片会造成严重缺货，目前国内工业用的MCU自主出货量占比仅为2%，汽车就更少，基本100%需要进口。作为ADAS通讯的处理器也极少超过20%，DSP、FPGA则尴尬的为0%。而美国在芯片领域处于绝对领先地位，英伟达、高通都是美国企业，关税加征还只是成本问题，一旦断供则对国内汽车工业的影响将十分巨大。
*数据源自：中国半导体行业协会集成电路设计分会魏少军博士
之所以这么讲，是因为汽车芯片广泛应用于车载娱乐系统、智能钥匙、自动泊车、发动机和变速箱电控系统、气囊控制、驾驶辅助系统、EPS、ABS、ESP、TMPS、电动车窗、灯光控制、空调系统、座椅调节系统等，不用是根本不可能的。
从行业反馈的情况来看，由于抢购动作频频出现，部分企业特别是ADAS系统的排产周期已经延长了1个月到6个月不等，现在企业面临的情况是要么没货，要么就是贵得要命，应对起来头疼至极。
还比较重要的是IGBT，目前IGBT约占电机控制总成本的40%以上，目前中国从美国进口的IGBT占比也比较高，特别是中高端MOSFET及IGBT主流器件市场上,90%主要依赖进口，中国从美国进口的高端IGBT份额超过了30%，这是非常危险的一件事，对于中国新能源汽车有着卡脖子的风险。
所以总体来看，不管是从贸易额、加税额度、依赖度还是从未来市场预期来看，中国汽车产业受关税加征的影响要远大于美国车企，应对的难度也普遍比较大。
七、企业影响及应对建议
显然在宏观政策背景下，所有的动作都很艰难，但毕竟不能坐以待毙，那么企业应该如何应对呢？
1、短期抱佛脚：寻求可靠的转口贸易
由于短期内不可能立即转产或者赴美建厂，对于绝大多数的自主企业而言，寻求转口贸易就是一件可以考虑的事情。也就是通过第三国易手进行买卖，可以在第三国不通过加工（转换包装、分类、选择、收拾等不作为加工论）再销往消费国，也能够不通过第三国而直接由生产国运往消费国，但是由中转国分别同生产国和消费国发生贸易。
转口贸易肯定会增加一部分成本，这要看企业如何进行财务核算和衡量，但不论如何，转口贸易一定要找可靠的第三方来做，否则容易遭遇骗局。
2、短期抱佛脚：积极申请豁免
美国USTR是有加征关税意见征集程序的，也有渠道接受企业申请豁免，因此联合美国本土企业进行豁免申请显然是一条捷径，虽然概率很低，但是一旦申请成功，也能极大减免税负。
3、短期抱佛脚：向其它区域拓展
既然美国加税，那么向其它区域转移、拓展就是一条短期内可以生效的路径。据海关统计，2018年我国一带一路国家进出口总额达到8.37万亿元人民币，创“一带一路”倡议提出以来的年度新高，同比增长13.3%。其中，对沿线国家出口4.65万亿元，增长7.9%；自沿线国家进口3.72万亿元，增长20.9%；贸易顺差9299.2亿元，收窄24.5%。显然，一带一路等相关区域的拓展是汽车出口大有可为的事情。
4、中期行为：联合建厂或它国建厂
想要彻底避免关税纠纷，那在第三国（与美国关系紧密、发生关税加征可能性极低的国家）或者在美国本土进行建厂就是必须要考虑的一件事情。当然，前提条件是出口规模、占比已经达到一定程度的企业。
对于在美国本土建厂，从决策层的角度来看，是有可能适当鼓励部分整车企业及零部件企业去美国建厂，以此作为利益交换手段和谈判资本。但对于车企自而言，实际上特朗普上台是下了重手笔，在电、气、土地、物流、原材料、融资、税收等方面都比中国有不同程度的优势，比如美国土地平均价格仅相当于中国二、三线土地价格，美国工业用电价格约中国的一半，贷款利率约1-3%。所以只要规模够大，去美国本土建厂确实是一条好的路子。
那对于规模稍小又看中美国业务的企业怎么办呢？其实可以考虑联合建厂，比如轮胎企业联合建厂，轮毂企业联合建厂，制动企业联合建厂，都能比较好的消化加税风险。
当然，笔者的本意不是鼓励中国企业向美国“逃跑”，这显然对于中国制造业整体提升并非完全有利，但客观形势如此，显然这就需要政策端拿捏好度，需要做到具体的审批把控。
5、远期：加强核心竞争力是最关键
不论如何，加税首先击倒的一定是技术含量低、替代性强的企业，对于那些美国本土亟需的高技术含量产品，显然不能贸然替代。所以从长远来看，加强企业自身的技术能力建设，提升产品的核心竞争力，使得美国本土无法替代、必须要用，并自愿承担成本增加才是反击加税的最关键动作。
八、结语
说了这么多，最后总结一下：
1、中美贸易战打成持久战是大概率事件，虽然汽车额度较小，但企业要做好长期应对的准备；
2、美国整车进口高价位运行将呈常态化，相关车企必须尽快从美国转移转能，避免关税损失；
3、中美贸易战对于中方影响更大，特别是汽车零部件企业如车轮、轮胎、制动灯领域，对于未来的整车出海也是蒙上了一层阴影；
4、自主车企可以选择转口贸易、申请豁免、向一带一路拓展、联合建厂或它国建厂作为近中期应对手段，但长远来看，加强企业核心竞争力建设才能“长治久安”。
