1、上座率不低但飞机利用率偏低。ARJ21目前飞行在成都航空（11架）和天骄航空（2架）的20余条航线上，乌鲁木齐航空、江西航空、天驹航空等今年底明年初将加入运营，航线数量明年有望翻倍。截至目前，ARJ21已经运送50万乘客，上座率超过90%。但和国内波音737或空客320单机每天2个航线任务相比，ARJ飞机只有0.6个航线任务，飞行小时数和利用率仍然偏低。
2、双机长要求较严，飞机运营成本偏高。我们了解到，目前国内拥有ARJ21机长资格的人数太少，而民航局要求ARJ21配备双机长驾驶员，导致飞机的运营成本较高。由于机长的成本高，培养时间长，造成航司不能大量接收和利用飞机。预计下一步ARJ21若要达到盈利平衡，一方面要大力培养机长，另一方面要等待时机取消ARJ21的双机长制度。
3、观念落后妨碍支线航空发展潜力有待挖掘。一直以来，我国航空公司主要用波音737或空客320在飞支线航段，原因之一是观念落后——多数人觉得小飞机不安全，不舒适。这导致航空公司一方面要向客户妥协；另一方面为了节约维修整备和飞行员培训支出，也不太愿意用新机型。为扶持支线航空，目前ARJ21的乘客免交50元民航发展基金，票价也相对较低。90%的上座率说明国人对支线航空的需求旺盛。到现在国内坐过飞机的人才不到一亿，边远地区支线航空潜力巨大。
4、适航证限制海外销售为C919积累经验。原计划在中国民航局为ARJ21颁发适航证的同时，美国航空管理局FAA同步认可。但由于种种原因，这个目标没有实现，其中不排除政治因素。但ARJ21为C919大飞机的适航取证积累了经验，缩短了时间。中国商飞在C919的研制生产过程中采取了“备货”方式。即在试飞过程中若出现偏差，可以在较短的时间内换上相关软硬件的“备用”产品。与ARJ21向供应商重新“下单”的方式相比，这种方式大大缩短了取证时间。
5、600架订单在手，未来三年交付量持续攀升。目前，ARJ21已有600架订单。中国商飞在浦东已经拥有了第二条ARJ21客机生产线，平均22天下线一架飞机，产能开始爬坡。预计今年年产20架，明年将达到30架。要让ARJ21客机走进千家万户，需要地方政府的基建配合，需要局方营造开放氛围，需要航司的低成本管理运营，也需要提升普通老百姓的出行意愿，最重要的是，需要全民共同支持国产大飞机事业的发展。