主题评论：易升难降的国际运费 2020年5月初至今，代表结算价格的中国出口集装箱指数（CCFI）由851.1点上涨至3157.6点，涨幅达到271%；代表即期价格的上海出口集装箱指数（SFCI）及代表干散货运价的波罗的海干散货指数（BDI）涨幅分别达到436%和583%。高企的国际运费不仅使得外贸企业的处境愈发艰难，也引起了各国政府的高度重视。中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面在当地时间9月7日通过网络会议的方式召开“全球航运监管峰会”，主要讨论疫情以来国际海运受到的冲击及未来各国应采取的应对措施。 我们认为，疫情以来国际运费暴涨，主因在于疫情过后经济复苏的不均衡。而经济复苏的不均衡与国际运费的关联可从两个层次来解读： 1）服务消费与商品消费复苏的不均衡。从需求角度来看，航运业的需求主要受到欧美发达国家旺盛的货物消费需求拉动。在本轮疫情期间，出于对病毒带来的不确定性的担忧，以及防疫政策等因素的限制，服务消费需求受到较大冲击，其中餐饮、酒店服务、航空等服务业需求复苏尤为缓慢；而在欧美国家大量纾困政策及财政补贴的作用下，居民对于货物消费的需求迅速回升，带动国际航运需求大增。按照不变价计算的美国耐用品及非耐用品消费总额目前分别为2019年末的121.0%、112.0%，而服务消费总额目前仅为2019年末的97.8%。从供给角度来看，航运业本身即为服务业的一种，受到新冠疫情的冲击更大。与其他服务业相同，航运业也更易受到防疫政策等因素的影响。今年以来深圳盐田港、上海洋山港等港口出现零星疫情，港口拥堵压力不时显现。并且，疫情期间内陆交通运输不畅，也会降低港口转运能力，加剧其拥堵情况。 2）不同国家经济复苏的不均衡。从全球商品生产来看，由于越南、印度等东南亚国家疫情“高烧不退”，而我国疫情控制相对较好，实物商品生产在新一轮疫情爆发后重新回流至我国国内。与此同时，随着商品生产的回流，原先分布在其他地区的出口航运需求也转移到国内。而单一港口、航线的运输能力存在上限，即使国际航运运力在高企价格的指引下重新分配，港口及航线也难免出现拥堵情况。咨询机构Sea-Intelligence公布的7月份全球准班率数据， 2021年7月全球准班率为35.6%，较6月下降3.8%，而与去年同期相比更是大幅下降39.7%。 综合来看，未来一段时间海运运费高涨能否缓解取决于三个因素：1）服务经济的恢复情况。正如前文所言，服务经济的更快恢复将从供需两方面缓和目前的航运拥堵情况：需求方面，商品需求恢复接近尾声，部分需求有望重新转移至服务消费；供给方面，内陆交通运输等服务业的恢复有助于提升港口转运效率，海员供应短缺也将逐步解除；2）发展中国家的疫情控制情况。近期世卫组织公共卫生和环境司司长玛丽亚·内拉在电台表示，如果疫苗接种按照目前的进展进行，新冠疫情可以在2022年3月得到控制。随着发展中经济体的新冠疫情得到控制，全球产业链逐渐恢复有序运转，出口航运的需求集中度也会明显下降；3）航运业自身的运力提升。从数据来看，近年来航运业整体运力提升较为缓慢。2016年至2018年，按标准箱（TEU）计算的全球航运运力共增长约9.9%，远低于同期全球出口金额21.8%的增长。但考虑到新船交付至少需要2年左右的时间，全球航运运力短时间内仍存在上限。 往后看，如果疫苗接种平稳推进，且新冠病毒的变异处于可控范围内，我们认为以上三个约束条件或将在1-2年内依次消除，大概率是服务经济复苏略快或同步于发展中国家的疫情控制，而航运业自身运力的提升则可能需要更差时间。供需适配之下，国际运费短时间内仍然“易升难降”。