手持订单占现有船队比例降至30年来最低

克拉克森研究指出，由于新船订单枯竭、交付水平相对稳定以及船队规模增加这三个因素影响，手持订单占现有船队比例目前已经跌至7.4%，是1989年以来新低。截止9月，全球手持订单量从年初的1.95亿载重吨降至1.56亿载重吨，手持订单占现有船队比例只有7.4%，预计还将进一步下滑。

克拉克森研究表示，上一次手持订单占现有船队比例低于10%是在1993年，随着2000年代造船业蓬勃发展，2003年至2008年间船舶订单量平均达到1.64亿载重吨/年，这使得手持订单占现有船队比例在2008年底创下52%的峰值水平。

金融危机之后，新船订单量迅速下降，手持订单占现有船队比例也随之下滑。虽然有个别年份新船订单强劲（例如2010年的1.58亿载重吨，2013年的1.8亿载重吨），但总体而言，低迷的市场、紧缩的融资环境以及造船业产能下降（估计目前全球造船产能比2010年-2011年高峰期低40%）限制了新船订单，2016年订单量降至30年来最低，仅为3000万载重吨，同年年底手持订单占现有船队比例降至12%。

新船订单持续下降散货船订单大幅减少

今年，由于新冠疫情导致船厂停产、旅行中断以及市场不确定性，已经放大了对燃料和技术选择的担忧。新船订单持续下降，到目前为止今年订单量仅为2300万载重吨，全年订单量估计与2016年的低谷水平相当。

由于全球贸易大幅萎缩，今年的散货船订单大幅减少。今年前月共有 67艘散货船订单，而2019年同期有98艘。

船舶经纪公司Allied Shipbroking表示：“受疫情影响，各领域的投资情绪都受到严重打击。2020年全球经济衰退已成定局，唯一的问题和争论点在于其规模。”Allied Shipbroking研究分析师Yiannis Vamvakas认为，考虑到形势严峻，新造干散货船需求已经触底，今年的新订单数量是过去十年来的第二低点。

延期交付普遍但交付量依然远超过新船订单量

在新船订单下降的同时，船厂交付水平则相对稳定。虽然自2011年最高峰时的1.68亿载重吨交付量之后，新船交付有所放缓，金融危机也导致“延期交付”越来越普遍，但手持订单中的大部分船舶最终都能够交付运营。

2010年至2019年间，平均每年交付量达到1.16亿载重吨。今年交付量开始减少，其中一个因素在于中国船厂在年初曾因疫情推迟复工。

克拉克森数据显示，今年1-8月全球船厂共交付新船1077艘共计62051135载重吨。与2019年同期共计68973245载重吨相比，数量同比下降31.31%。

克拉克森预计2020年全年交付量将达到8400万载重吨，依然远超新船订单量。

船队规模大幅增长导致但最终仍会再次上升

影响手持订单占现有船队比例的第三个因素则是船队规模。目前全球船队运力总计达到21亿载重吨，比金融危机刚开始时足足增长了75%，2010年代全球船队运力复合年增长率高达4.8%。因此，虽然目前手持订单规模实际上是1990年代中期时的两倍，但船队运力的扩张也导致手持订单占现有船队比例下降。

数据显示，截至2020年9月1日，散货船手持订单数为614艘，这一数字远低于2019年9月的870艘、2018年9月的863艘、2017年9月的664艘以及2016年9月的1043艘。目前干散货船手持订单占现有船队的5.7%左右，为过去十年来的最低点，而超龄船（船龄超过20年的船只）占比为9.3%。虽然不同船型之间存在差异，例如LNG船手持订单占现有船队比例仍高达22%，但散货船、油船和集装箱船的比例都处于几十年来的低位。

克拉克森预测，综合新船订单和交付情况，短期内手持订单占现有船队比例可能会继续下降，不过最终这一比例仍会再次上升，“绿色转型”和替代燃料所带来的船队更新需求可能会推动新船订单重新增长。