克拉克森研究把2023年的新造船市场定义为突破的一年，继2021-2022年连续两年新造船市场订单上涨之后，2023年迎来了船型订单更为均衡的发展；造船产业从中日韩三国鼎立到中韩相争，中国造船产业和结构的完整帮助中国造船企业在本轮上升周期中进一步巩固和扩大了市场份额；最后，更多欧洲船东重返新造船投资市场，共同推动替代燃料投资订单，环保船型正在重新定义新造船标准价格和新造船市场未来需求。

克拉克森研究已发布《航运市场总结与展望-2023年》中文报告，《新造船市场总结与展望-2023年》中文报告，可通过克拉克森研究航运数据库中文模块下载。此外，即将发布《中国航运融资租赁市场》2023年末刊和《航运业绿色环保发展与展望-2023年》

新船订单船型结构

常规和非常规船型多样性加强

克拉克森研究统计，2023年全球新船订单累计1,723艘合1.09亿载重吨和4,168万修正总吨。虽然以修正总吨计同比下降19%，但是以载重吨计同比增加5%。修正总吨的下降主要原因为大型LNG运输船和大型集装箱船订单量的减少。尽管如此，4,168万修正总吨的年签单量仍较2010-19年的十年平均水平高出12%。

具体船型来看：2023年油轮新船订单较去年的历史低位大幅回升，以载重吨计同比上涨222%，主要受成品油轮和化学品轮订单推动；散货船订单也有所增加，以载重吨计同比上升12%，但小型散货船投资订单显著减少，同期敞口式散货船/纸浆船推动“巴拿马型”散货船增加；集装箱船订单的“常态化”被绿色转型重新定义，班轮公司继续投资替代燃料船舶以推进船队更新，全年189艘合158万TEU的订单中以TEU及约83%采用替代燃料方案，该比例创历史新高；汽车运输船订单继续刷新历史记录，全年订单共80艘合68万CEU，其中以CEU计73%采用替代燃料方案，如果包括替代燃料预留方案，这一比例将上升至98%；气体运输船订单表现良好，全年累计68艘VLGC（包括VLAC和VLEC）和66艘LNG运输船。其他特殊船舶领域，多用途船、客船、海上风电相关船舶等都有不错的订单表现，一些船舶采用氢燃料电池等新型替代燃料方案或风力助推转子、太阳能板等EST节能技术。随着邮轮市场的复苏，一些大型邮轮项目也进入筹备阶段。

主要造船国

中国造船业进一步领跑全球

克拉克森研究统计，以修正总吨计，中国船厂新船交付全球占比首超50%，并在新造船接单中保持主导地位，全球份额达到创记录的60%。燃料转换方面，以总吨计，2023年替代燃料船舶新船订单占所有订单的比重约45%，中国船厂的替代燃料船舶订单占所有替代燃料船舶订单的比例也突破50%。此外，2023年中国修船份额也遥遥领先，其次是土耳其和新加坡，脱硫塔加装和EST节能技术改造等修船项目均有所上升。

2023年新造船市场进一步关注造船产能发展，克拉克森研究统计，2023年全球船厂新船交付同比增加10%至3,454万修正总吨。克拉克森研究预测到2026年底全球产能或在2021年的基础上增加15%，帮助未来新船交付量进一步增长。2023年中国船厂交付份额全球占比首次突破一半，以修正总吨计达到51%，大幅领先于韩国的26%和日本的14%。中国造船业完善的船型产品类型和船配产业链，数目众多的国有船厂集团和充满活力民营船企帮助中国在新造船市场实现几乎所有船型建造的覆盖，同时产能利用更加灵活。克拉克森研究统计，2023年三大船型交付中国均处于领先市场地位，散货船（中国交付占比62%，日本占比33%）、油轮（中国41%，韩国39%）、集装箱船（中国61%，韩国29%）和汽车运输船（中国82%，日本18%）。不过，韩国仍主导LNG运输船市场，交付占比达83%，而中国为17%。回溯过往，韩国交付的全球占比在2016年达到峰值的35%，而日本在20世纪70-80年代的交付占比接近50%。

新造船船东投资

希腊船东投资加快，替代燃料投资进入上升期

克拉克森研究统计，中国船东在2019-22年间连续四年新船订单排名全球第一，但是2023年以来希腊船东加大投资。随着批量油轮订单的陆续释放，2023年希腊船东新造船投资额同比增加60%，以载重吨计达到其2014年以来的最高水平。此外，以新船投资额计，这是欧洲船东新船订单自2019年以来再次超过亚洲船东。

2023年更多船东开始投资替代燃料订单。2024年1月欧盟将航运业纳入碳交易体系，将进一步推动欧洲船东的绿色转型。欧洲船东一直以来主导替代燃料新船投资，2023年开始在替代燃料选择上更为多元化，氨/氢/核等燃料已有订单。近几年亚洲船东的替代燃料投资加快，2023年包括中国和日本船东在内的亚洲船东也快速推进甲醇燃料方案。克拉克森研究统计，按船东集团排名，2023年替代燃料新造船订单前十名大多为亚洲船东，排名前十有三家中国国有船东集团。

展望

展望2024年，克拉克森研究预测新造船市场的签单趋势仍将持续。全年订单量或保持与2023年相同水平，但新签船型订单将更多转向油轮和散货船，此外新签订单的燃料转换保持强劲趋势。不过当前航运市场处于各种不确定性中，美元利率高居不下、新造船价格较历史水平高位上扬、绿色环保技术转型缺乏统一路径也将导致船东对新造船投资采取谨慎态度。

2023年内克拉克森新造船价格指数涨幅达10%，达到2009年以来的高位水平，较2008年历史峰值的差距仅7%，进行通胀调整后新造船价格指数较2008年历史峰值仍有35%的差距。全球船厂手持订单覆盖率保持在3.5年的较高水平，手持订单饱满支撑新造船市场处于卖方市场，船东议价能力减弱。造船成本方面，主要造船国本币兑美元汇率整体贬值以及钢材价格下降，有助于中日韩船厂控制造船成本。但对订单排期至3-4年开外的船厂来说，远期劳动力成本上升，通胀压力仍是挑战。此外，克拉克森研究也就部分主流船型标准船型重做调整，替代燃料订单成为集装箱船、汽车运输船、气体运输船的首选船型标准。在此背景下，克拉克森新造船价格在开年继续上涨。