进口替代加速，零部件全球化布局 汽车产业诞生至今经历了“单件的纯手工打造-批量生产的流水线方式-能生产不同 车型的汽车平台”三次较为重要的生产方式的变革。平台化趋势下，零部件的通用 性和兼容性提高，汽车各系统总成能够自由组合，来开发出不同级别不同类型的车 型。以丰田为例，2014 年，丰田宣布启动TNGA（Toyota New Global Architecture， 丰田新全球架构）平台，在 TNGA 架构战略下，同平台车型将使用大量通用化零 部件；最初零部件通用比例为 20%至 30%，最终将达到 70%至 80%。以雷诺-日 产为例，雷诺-日产 CMF 模块化平台分为发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘、后 部底盘以及电控系统五个部分，通过不同的组合方式，开发出两厢车、三厢车、 SUV 和 MPV 等不同车型。 全新平台下原有供应格局或将洗牌。模块化平台概念的出现，对整车和零部件 厂商都有重要意义。对整车而言，模块化平台大大提升了车企的规模效应，一 个平台上能生产出不同级别、不同类型甚至不同品牌的车型。造车成本大幅优 化；对零部件而言，全球模块化平台趋势下，各全新生产平台将进行新一轮的 零部件配套企业的招投标，整车厂商供应体系有望重新洗牌，为中国部分优质 零部件企业切入全球平台提供了前所未有的历史机遇（以岱美为例，岱美通过 配套通用 K2XX 平台成为全球遮阳板龙头）。 多车企联合开发平台下供应体系进一步开放。随着各汽车品牌的并购和深度合作等 战略，汽车平台也更加开放。不少厂商合作开发平台的例子屡见不鲜。2002 年， 通用与菲亚特合作开发了前驱小型车平台 Gamma，菲亚特称为 SCCS（Small Common Components and Systems）平台。2017 年，基于沃尔沃和吉利联合CMA 平台打造的领克系列上市。我们认为，随着汽车工业的成熟化，车企对规模化的诉 求愈发强烈，联合平台相对普通平台而言，将多车型共线扩展到多品牌共线，进一 步提升规模效应，而原有供应格局在联合平台下将被打破，供应体系将进一步开放 （以 CMA 平台为例，吉利品牌的国产零部件供应商有望通过 CMA 平台进入沃尔 沃采购体系）。 汽车竞争激烈下，国内零部件企业以优势成本地位切入全球整车厂商 低廉的人力成本，丰富的原材料供应下，国内零部件企业相较欧美发达国家具备天 然的成本优势，在车灯、玻璃、客车这类非标汽车产品上体现尤为显著（非标产品 需要更多人力支持），未来整车行业竞争仍将呈现加剧趋势，国内零部件企业有望 携优势成本地位实现关键零部件的进口替代。 自主-合资-外资（全球），深度国产替代拉开序幕。从零部件替代类型来看，自主 零部件企业的进口替代是从制动系统开始，逐渐传导到发动机、变速器等核心零部 件总成。从零部件替代顺序来看，国内零部件厂商通常是从自主品牌开始，逐渐切 入合资，最后配套外资或全球平台，这个阶段的替代驱动来源于1）自主品牌车型 销量占比提升；2）自主品牌零部件厂商通过技术引进与内生研发积极切入合资配 套体系。 图 10 比较了 2010-2016 年间各零部件系统进口金额同比增速与中国汽车销量 同比增速。总体来看，2010-2015 年间，汽车零部件发生了全行业的进口替代 （从 2010 年的零部件全系列进口增速高于汽车销量增速，发展到 2015 年的零 部件全系列进口增速低于汽车销量增速）。横向来看，2010-2015 年间，汽车零 部件各类别中，发动机零部件增速降幅最大（-71%），其次是行驶系统（主要 是轮胎和悬挂类，-68%）、再次是传动系统（变速器等，-67%）。 纵向来看，制 动系统零部件最早实现进口替代（2011-2012 年进口增速急剧下行），其次是发 动机（2012 年进口增速开始低于汽车增速），而以变速箱为代表的传动系统从 2015 年起进口增速才开始拉开与汽车增速的距离。