自2021年8月及2021年12月国家五部委先后批复京津冀、广东、上海、河南、河北五大燃料电池示范城市群以来，时至今日各城市群均已迈入示范期的第三个年头。示范城市群政策虽未对加氢站建设运营给与直接的补贴或者奖励，但加氢站作为燃料电池汽车产业发展的重要保障，主要示范地区在示范期初期基本配套出台了相关补贴政策。

 

势银（TrendBank）跟踪调研发现，在过去三年，仍有多个省始终未对加氢站的运营给予明确的加氢补贴或原有政策有效期过后未发布新规定，其中包括河南省、河北省、山东省等燃料电池示范城市群重点参与省份，总体来看补贴政策延续性差。在市级补贴层面，除上海、北京、成都等部分城市以外，加氢站运营补贴力度退坡幅度较大，平均年退坡幅度在30%以上。

 

那么加氢站运营补贴是否“无关痛痒”？亦或后续氢能燃料电池补贴更应该补在“刀刃上”？

 

站点运营率低，补贴难解亏损

 

根据势银（TrendBank）调研并测算，近3年示范期期间，全国各地普遍加氢补贴在10-15元/kg左右，以1000kg/d加注能力的35MPa外供氢加氢站为例：当加氢站运营负荷低于50%时，按照示范城市群加氢最高售价35元/kg要求，即便算上政府补贴加氢站也普遍难以盈利。也就是说加氢站运营补贴能否将站点转亏为盈很大程度上取决于站点能否保持稳定的高负荷加注运营。

 

 

势银（TrendBank）通过走访调研全国多地加氢站了解到，目前全国建成各类加氢站数量约490座，而在运营状态仅为270座，运营率约55%；其中普遍站点运营负荷低于50%，甚至有的站每天只有寥寥100kg以下加氢量，更有因此关停站点数量不下50座。以上海市为例，截至2024年6月上海市共建成各类商业加氢站16座，目前在运营9座，平均每站日运营负荷仅为40%，同样广东省加氢站运营率也只有30%左右。全国普遍站点低运营率，低运营负荷使得加氢站运营补贴难以发挥实质作用。

 

补贴应让更多的车跑起来

 

目前枪口成本如下图所示，其中氢气成本、固定设备折旧成本、站内运营费用等均难以在短期内有大幅度降本，即使通过政府对枪口成本补贴也难以支撑站点的可持续运营。

 

势银（TrendBank）研究认为目前阶段亟需提高加氢需求，让更多燃料电池汽车跑起来，在形成稳定运行模式的同时“反哺”于加氢站才能逐渐形成车与站的规模效应。现有燃料电池汽车运营补贴政策对于行驶里程要求高，运营企业通常在权衡运营成本与补贴获得条件后选择搁置车辆而不上路运行。因此政府后续或重新统筹氢能产业补贴预算，退坡或逐渐弱化加氢站层面运营补贴，转而重点优化并支持氢能车辆运营，例如降低氢车运行里程门槛，提高每公里运行补贴额度、减免高速或收费路段氢车通行费用等。2024年以来全国已有山东、四川、内蒙等多个省市地区发布相关政策，这一补贴趋势预计在示范期末期开始将愈发明显。

 

“车-站”规模化发展不可一蹴而就，除调整运营补贴方向外，政府相关部门在建站规划阶段宜做更深入的未来用氢需求分析，以免造成规划建站数量与实际建站营运数量大相径庭；同时加强支持新建、改建油氢（电、气）合建站与制氢加氢一体站等经济建站模式，在产业规模化形成之前率先跑通商业模式并保证站点持续经济运行。