该机构表示，随着国家报废更新政策及各地方以旧换新置换政策在10月全面发力，大力拉动车市增长，叠加“十一”黄金周效应，10月车市呈高速增长态势。
自主品牌继续强势上涨，新势力份额达到16%
整体乘用车市场高速增长，自主品牌的表现自然不会差。
据乘联分会数据，该月，自主品牌乘用车零售量达到了148万辆，不仅同比大涨32%，环比9月也增长了11%，由此也拿下了65.7%的国内零售份额，较去年同期提升了10.1个百分点，同时也高于9月的63.5%。如果从批发来看，该月自主品牌份额更是达到了69.9%。
至此，今年前10月自主品牌累计份额已来到了60%的高度，较去年同期增加8.4个百分点。
合资表现也有所好转，该月主流合资品牌零售57万辆，同比下降17%，但环比增长8%。不过即便如此，合资与自主表现仍有明显差距，对比去年同期，几大派系份额仍在下滑，其中德系品牌零售份额15.8%，同比下降2.3个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比下降4.8个百分点；美系品牌市场零售份额达到4%，同比下降2.1个百分点。
豪华车板块则回落明显，该月零售21万辆，同环比双双下滑。基于此，该月豪华品牌零售份额9.2%，较去年同期下降4个百分点。
如此反差，其实并不让人意外。在新能源车市场继续快速增长的趋势之下，新能源车渗透率较高的自主品牌，表现自然要强势一些。
乘联分会数据显示，10月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率74.6%，豪华车中的新能源车渗透率24.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.2%。
另从月度国内零售份额看，10月主流自主品牌新能源车零售份额为77%，同比增长4个百分点，而合资品牌新能源车份额仅3.1%，同比下降2.2个百分点。
乘联分会表示，自主主流车企的新能源日益走强，比亚迪、吉利、上汽通用五菱、长安、奇瑞等新能源表现很强，成为新能源的中流砥柱。与此同时，新势力中零跑、极狐、智己等车企销量同比和环比表现总体仍较强，推动10月新势力份额达到16%，同比增长0.1个百分点。
主流合资品牌中，依然是南北大众领先，上汽大众与一汽大众10月合计新能源车批发20,587辆，占据主流合资纯电动50%强份额。
值得注意的是，出口板块也是造成自主品牌与合资及豪华品牌差异表现的原因之一。乘联分会数据显示，随着南美等市场的恢复，10月自主品牌出口达到37.1万辆，同比增长16%，环比增长3%，而合资与豪华品牌出口7万辆，同比下降4%。
新能源车与燃油车市场差距较大，同比增速差再超70%
在油电不同税、不同权的背景下，新能源车高增长、燃油车负增长的差距日益明显。
据乘联分会数据，10月新能源乘用车市场零售达到119.6万辆，同比增长56.7%，环比增长6.4%，前10月零售达到832.7万辆，同比增长39.8%。
聚焦燃油车板块，10月常规燃油车零售106.6万辆，同比下降16.1%，环比增长8.1%，前10月常规燃油车零售950.8万辆，同比下降16%。
从同比来看，新能源车与燃油车市场增速差虽然没有继续拉大，但数值依然较高。结合此前数据，二者同比增速差已经连续三个月超出70%。
这其中仍然有政策及补贴的“功劳”。
乘联分会指出，10月新能源零售环比9月增长6.4%，持续创新高，这是新能源爆发式增长的表现，体现出市场对国家报废更新和以旧换新“双新”政策的良好反馈。
今年8月，国家提高了报废更新补贴标准，购买新能源乘用车补贴由1万元提高至2万元，购买燃油乘用车补贴由7000元提高至1.5万元。也就是说，报废更新的新能源存在较燃油车多5,000元的补贴优势。
“加之各地以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多几千元的补贴，叠加当前新能源使用端优势，促使绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择购买新能源车，尤其是推动了入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长。”乘联分会如此表示。
当然，新能源汽车出口也没“拖后腿”。
数据显示，新能源汽车出口仍保持较好增长态势，10月新能源出口同比增长10.4%，环比增长13.7%。其中纯电动占新能源出口的80.8%，作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占新能源出口的46%。
比亚迪与特斯拉中国仍然是出口表现最为优秀的两家车企，该月，比亚迪出口量为28,012辆，特斯拉中国为27,795辆。
其他新能源出口表现较优秀的车企还包括：上汽乘用车（12,175辆）、奇瑞汽车（6,772辆）、上汽通用五菱（6,250辆）、东风汽车（5,448辆）、沃尔沃亚太（5,393辆）、长安汽车（4,761辆）、小鹏汽车（3,600辆）、极星汽车（3,512辆）、吉利汽车（2,574辆）等。
乘联分会指出，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家的势头迅猛，前景光明。
综合如上因素，10月国内新能源车零售渗透率52.9%，已连续4个月突破50%。
且要知道的是，10月一般是新能源渗透率偏低的传统车消费月份，但今年10月新能源渗透率仍然达到了52.9%，较2023年10月增15个百分点，实属难得的表现。
“银九金十”之后，11月车市或现波动
以优异表现迈过10月之后，乘用车市场在11月会有怎样的表现？
目前可以确定的是，一些利好因素仍将继续对乘用车市场形成支撑。
一方面，11月共有21个工作日，与去年持平，但较10月多2天，因此11月的有效生产时间和销售时间较长。
另一方面，乘联分会提到，随着天气转冷和农民工逐步返乡，农村地区的购车热情会逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。
更为关键的是，报废更新和以旧换新的补贴鼓励政策仍在起效。
“补贴鼓励政策进入收尾阶段，省级置换补贴政策进一步放宽要求的利好持续释放，有利于车市保持当前零售持续走高势能。”乘联分会如此表示。
据11月7日消息，商务部消费促进司二级调研员宋英杰在2024中国汽车流通行业年会上透露，汽车报废更新补贴申请量已超过170万份，上线6个多月以来，日均补贴申请量保持高位，预计该数量将继续大幅增长。
此外值得关注的是，近期国内股市在政策利好的推动下实现强劲上涨。居民资产增值有利于家庭资产负债表修复，有望增强居民消费信心，促进消费释放。
不过正如乘联分会所说，11月是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求综合影响车市，历史上的车市偏弱常出现在11月。
其还指出，11月应处于乘用车市场的季节性加库存期，由于年末到春节前的小城县乡市场购车需求较旺，因此历年11月都是加库存力度较大的时段，“今年以来去库存力度很强，结合年末超强的销量表现预期，11月应该合理增加库存。”
