3月5日盘后，蔚来$蔚来-SW(HK|09866)$$蔚来(NYSE|NIO)$披露2023年度报告。在销量增长拉动下，蔚来创下历史年度销量和营业收入新高，分别为16万辆和556.2亿元，同比分别增长30.7%和12.9%。
可遗憾的是，蔚来销量和营收虽然双双实现了增长，但报喜不报忧的财报背后，其利润表现却并未因此有任何好转。
财报显示，蔚来2023年归母净利润为亏损211.47亿元，同比扩大45.25%，并创下蔚来年度历史亏损之最，也是2023年中国汽车上市公司的“亏损之王”。
同时也是蔚来2018年实现IPO以来，连续第6年出现亏损，累计亏损高达729.63亿元。
与之形成鲜明对比的是，曾经同为三大造车新势力的理想汽车$理想汽车-W(HK|02015)$，在2023年以超百亿元盈利实现“扭亏为盈”，一年盈利填平五年亏损；也就是说，去年一个蔚来几乎亏掉了两个理想汽车的盈利，两者境遇令人唏嘘。
日均研发支出3678万元
值得注意的是，在销量、营收和归母净利润（亏损）创下新高的同时，蔚来的研发投入也创下年度历史新高。
2023年，蔚来研发投入连续第二年突破百亿，高达134.31亿元，同比增长23.95%。这意味着，去年蔚来平均每天花费约3678万元，用于研发。
要知道，2023年大力推进纯电研发的理想汽车，即便实现了超百亿的利润，也才投入了创纪录的106亿元用于研发，跟持续亏损的蔚来同期研发支出，仍有近28亿元的差距。
根据历年财报，2018年至今，蔚来累计在研发上投入近400亿元。可以说，巨额研发投入，也成为蔚来亏损的主要原因之一。
值得注意的是，蔚来在研发上的高支出，短时间内或不会有所改变。蔚来在业绩说明会上表示，2024年公司季度研发支出仍然会保持在30亿元的水平，也就是全年研发支出或将在120亿元左右。
当然，蔚来高额研发投入，并非直接都用在了造车上。造手机、造电池、研发芯片、建换电站，这其中任何一项拿出来，都是数以十亿计算的资金投入，而蔚来却在同时进行。
正因如此，在研发上最舍得花钱的蔚来，却并未如愿迎来销量上的高歌猛进和利润上的扭亏为盈。反观理想汽车，通过在一件事上做到极致，实现了盈利，这不禁让人想到，李斌、李想两人做的上市汽车垂类网站。
未完成的3个目标
在2022年的财报电话会上，蔚来汽车CEO李斌给出了2023年实现销量同比翻倍至24.5万辆、毛利率恢复至18%-20%的水平、NIO品牌在第四季度率先实现盈亏平衡的目标。
但从蔚来披露的2023年财报来看，上述目标均未达成。
销量方面，蔚来以16万辆的交付成绩，仅完成年度目标的65.3%。
毛利率方面，蔚来2023年全年的毛利率为5.5%，与目标恢复至18%-20%的水平相差12.5个百分点。
至于第四季度实现盈亏平衡的目标，蔚来则以2023年第4季度归母净利润为亏损55.93亿元而告终，全年归母净利润亏损更是再创211.47亿元的新高。
与此同时，蔚来2023年的总资产虽然高达1173.83亿元，但负债也从2022年的686.2亿元增长至877.87亿元，资产负债率则从2022的71.28%增长至74.79%。
好在蔚来的亏损和负债率虽然再度扩大，但其现金储备却不降反增，截止到2023年底，蔚来的现金储备高达573亿元；较2022年底的455亿元，增长了118亿元。
融资“钞能力”遇挑战
面对连续多年的巨额亏损，蔚来为何会有这么多的现金储备呢？这主要得益于李斌和蔚来的融资“钞能力”。
去年7月和12月，蔚来接连获得来自中东的投资机构CYVN Holdings两次投资，第一次给了蔚来7.385亿美元现金，第二次22亿美元。除此之外，蔚来还发行了一笔可转换优先债券，融资10亿美元。
三笔资金加起来接近40亿美元（约合人民币283亿元人民币），为不具备造血能力的蔚来，带来了短期的资本保障。
不过，蔚来为了拿到CYVN的投资，付出了不小的代价。蔚来从董事会拿出了两个席位，并让CYVN成为了第一大单一股东，好在李斌凭借超级投票权依然是实际控制人。
令人担忧的是，当外资、国资对投资变得越来越谨慎，造车新势力投资窗口基本关闭，融资的难度已然越来越高，这对一直以来依靠融资续命的蔚来而言，绝对算不上好消息。
更何况随着时间推移，蔚来连续多年亏损的财务表现，正让越来越多的投资者失去耐心。加上小米和华为，这些真正的科技公司加速入局，此前所谓的互联网造车“包装”出来的高大形象，或将被逐渐撕去伪装。
因此，靠融资续命的蔚来汽车，或许只有加速实现销量规模化、财务扭亏为盈，才能扭转乾坤，继续在汽车市场生存下去。
蔚来的自救
面对残酷的现实，李斌终于采取了行动，对蔚来进行了一系列的调整。
据了解，蔚来将一些重复建设的部门和岗位合并，低效岗位直接取消，裁掉了10%、约3000多员工。另外，蔚来还将3年内不能提升公司财务表现的项目，或砍掉或推迟。
不仅如此，李斌还放弃了奉行的“长期主义”，将蔚来战略规划的时间跨度从五年缩减到两年。
在换电业务上，蔚来把李斌引以为傲的换电技术作为“筹码”，广交好友，跟长安、吉利、奇瑞、江淮等达成了换电战略合作协议。
当然，蔚来要解决的，还是自身销量业绩问题。
目前来看，李斌和蔚来对子品牌阿尔卑斯寄予厚望，称该品牌单车型就能达到4万~5万的月销量。
据李斌在电话会议中透露，阿尔卑斯品牌将于今年第二季度发布，首款车型第三季度发布，第四季度交付。这个品牌销售网络独立，享受蔚来部分的售后体系，且与蔚来共用换电网络。
不过，面对越来越“卷”的市场竞争，蔚来的自救之举能否成功，仍有很大的悬念。但若能扛过这波冲击，蔚来在研发上投入的真金白银，或将反哺蔚来所奉行的“长期主义”。
可问题是，全球范围正在重新思考纯电动路径是否真的是最好的新能源汽车路径。3月13日，大众汽车集团CEO奥博穆在2023年业绩年会上表示，大众电动化转型还需10年！过渡期不放弃燃油车，未来是电动化。
可在《汽车K线》看来，这个“未来”是什么时候不知道，没有具体时间，其实作为全球第二大车企，这基本上与奔驰等欧美车企在电动化上达成一致，大家态度越来越模糊。
有意思的是，全国两会采访期间，中国汽车业比较有地位的吉利控股集团董事长李书福，也有类似态度。
这对于蔚来的长远前景，或许不是什么有利消息。
