放眼全球，超越大众的同时，正在朝着分列第一、第二位的特斯拉、丰田奋起直追。聚焦国内，也在无限逼近动力电池巨头宁德时代。不可否认，这般强势的表现，的确值得受到褒奖。

但在我心中，除此之外，还有一组数据值得分享，那便是乘联会刚刚公布的5月终端销量。虽然整个大盘不可避免的遭遇疫情、缺芯、动力电池原材料价格疯狂波动的接连冲击，但新能源板块依旧交出了一份令人欣慰甚至略感惊喜的成绩单。

其中，新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月新能源乘用车批发189.2万辆，同比增长117.4%。

新能源乘用车零售销量达到36.0万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月新能源乘用车国内零售171.2万辆，同比增长119.5%。

同时，5月新能源车厂商批发渗透率26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率，提升14个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45%。

5月新能源车零售渗透率26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率，提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率达到51.8%。

总体上，仍在不断朝着利好的方向所发展。以此为背景，望向各家车企与各个细分车型的销量榜单，同样能够发现一些较为有趣的现象。

谁来抗衡比亚迪？

不久前，比亚迪董秘李黔在接受媒体专访时，对于缘何选择今年砍掉燃油车业务进行了官方“揭秘”。在他看来，“一方面比亚迪的燃油车盈利能力要弱于比亚迪的电动汽车，所以砍掉燃油车对比亚迪的整体盈利能力是有提升的。”

“另一方面，比亚迪作为全球新能源汽车的领导者，我们觉得是时候专心致志地发展电动汽车；目前电动车产量完全供不应求，要把燃油车的产能腾出来给电动车。”

至此，可以肯定的是，比亚迪做出上述决定绝不是为了博取关注的一时冲动，更像是深思熟虑过后的选择。

而就在彻底与燃油车业务“分手”后，从后续的销量反馈来看，效果可谓十分立竿见影，3月、4月连续突破10万辆大关。

5月，据乘联会统计，零售销量更是达到113,768辆，同比增加256.6%；1-5月累计销量更是达到501,224辆，同比增加349.7%。两组数据均牢牢占据着厂商销量排行榜的冠军位置。

而在比亚迪下方，才是类似上汽通用五菱、广汽埃安、奇瑞、吉利般的传统自主品牌，以及类似理想、哪吒、小鹏、零跑、蔚来般的新势力造车。

看到这里，不禁想说，仅从目前车企端展现出的销量表现，前者完全可以用“恐怖”所形容，与后续追赶者之间的差距正在越拉越大，已经不处在一个量级之中。

但如果站在更加宏观的角度，上述趋势的发生，对于中国新能源市场今年冲击500万辆甚至550万辆的目标，包括突破25%的渗透率，并不是一件好事。毕竟，大多时候，相比一枝独秀，百花齐放才是真。

那么就像本段小标题所言，俨然需要更多的品牌挺身而出，与比亚迪之间形成一种互相促进的良性竞争。

好在，作为旁观者，请不要忘记一家美国新能源车企的存在。而在之前的文章中，就已大胆预测：未来5年内，中国新能源市场的格局，基本上将会以自主品牌代表的比亚迪与外资品牌代表的特斯拉，二者之间的你追我赶为主。

只不过，受限于上海疫情，最近一段时间后者产能端受到影响，销量层面稍显“沉寂”，但并不代表其需求端存在任何问题。作为论据，端午假期走访其终端门店发现，目前Model 3与Model Y的提车周期都需要3-4个月甚至半年。

并且从乘联会数据来看，5月特斯拉批发销量为32,165辆，其中出口22,340辆，位于国内共售出9,825辆，大伤的“元气”无疑正处在恢复之中。

而根据路透社消息，截至北京时间6月9日，特斯拉上海工厂的产能已经100%达到疫情前水平，预计本月将生产7.1万辆新车。换算到每天，将制造超2,300辆。

一场硬碰硬的较量，俨然重新拉开了帷幕。

建立新秩序

本段开篇，首先将视线聚焦在2022年5月新能源轿车排行榜上，没有太大的悬念，仍在享受A00级市场红利的五菱宏光MINIEV，继续以29,169辆的销量表现，稳坐冠军位置。

排在它之后，分列2、3位的则为比亚迪旗下目前炙手可热的汉家族与秦家族，二者分别卖出新车23,934辆，20,753辆。

必须承认的是，在拥有DM-i与EV双技术路径的助力，这家长期以“全球新能源汽车领导者”自居的车企，无疑彻底掌握了催生爆款的能力。终端消费者也可以根据自身的使用需求，主动进行选择。

接下来，与五菱宏光NIMIEV热销的理由类似，榜单中还出现了例如奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞eQ、长安奔奔EV、零跑T03、欧拉黑猫、思皓E10X等同赛道的竞争对手。

至于小鹏P7、特斯拉Model 3，这些真正意义上的智能电动轿车，反而受限产能、供应链等种种原因，未能交出一份足够亮眼的成绩单。

相比之下，5月新能源SUV排行榜的相互厮杀，则更为“纯粹”。排名前5位的比亚迪宋家族、比亚迪元PLUS家族、理想ONE、比亚迪唐家族以及广汽埃安Aion Y，每一款产品受到终端用户的认可，都有着各自的原因。

分列6-10位的哪吒V、特斯拉Model Y、问界M5、零跑C11与极氪001，同样具有销量层面更进一步的潜力。

至于排在第11位的一汽大众ID.4 CROZZ，只能说在与诸多自主品牌所推出产品的直面硬刚中，并没有任何优势可言，而这也恰恰反映出所有合资品牌身处中国新能源市场的“窘境”。

它们始终没能明白：位于这条玩法与规则都有着巨变的新赛道，真正想要有所作为，除了产品本身在内外饰设计、电子电气架构、整车安全性、综合续航能耗表现、智能座舱与辅助驾驶等多维度，需要没有明显短板外，还要构建很多与之匹配的体系。

换言之，在其整套商业模式中，车所占据的比重可能只有50%，而剩余部分同样非常重要。

例如，与之匹配的直营门店、售后服务体系、补能网络是否足够成熟，品牌所传递出的文化与标签，创始人所展现出的IP与故事是否足够动人，甚至小到所对应的APP精品商城与日常用户活动是否足够丰富，都决定着一家想要有所作为车企的上限。

只不过，对于大多合资品牌而言，截至当下连前50%，都还未能够赶上行业平均水平，更不要说后50%。

文末，仍想要抛出一个问题：国家大力推行汽车市场新能源转型的根本目的是什么？

有了越来越多的数据作为支撑，答案愈发集中在：摆脱长期以来传统燃油车板块，以德、日系为代表合资车企垄断的局面，实现真正意义上全方位的反超与逆袭。

毫无疑问，此刻曾经引来非议的“弯道超车”概念，正在慢慢落地、变为现实。不然，大众集团CEO迪斯在面向全体员工发言时，也绝不可能语重心长地嘱咐道：“电动化时代，下一个高尔夫，绝不能来自中国。”

可现实却是，自主品牌们建立新秩序的决心，已经非常坚定。一场属于它们的推新盛宴，俨然正在上演。