智能汽车并不是今年的新词，去年的销量数据显示，智能汽车的渗透率甚至超过新能源汽车的渗透率。

此外，去年芯片问题让不少车企备受折磨，不仅产销量严重受影响，甚至新产品的投放也受到限制。芯片“黑天鹅”让刚刚在新能源汽车领域有了一丝优越感的中国车企们，再次感受到“卡脖子”的恐惧。

然而，除了以上两个热门词外，还有3个新方向，同样值得产业从业者们的共同思考。

换电模式将成新风口

去年，新能源汽车出乎意料的爆发，再一次坚定了车企转型的信心。

但是，在动力电池技术并未出现明显突破的情况下，随着保有量增长越快，充电难就更难。

在这次两会期间，吉利李书福和雷军都对“如何提高充电效率”提出了建议。从提案内容来看，两者的解决方式明显不同。

李书福认为，车电分离的换电模式，与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。然而，换电模式在车电分离的整个生命周期环节和生态 建设中，尚有一些配套政策措施亟待突破。

对此，李书福建议，第一、加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。第二、进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。同时，进一步完善国家关于新能源车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）的优化；第三、加速推动换电模式标准化、通用化。

而小米创始人雷军则认为，当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，导致充电速度慢、排队时间长、周转效率低等问题依然突出，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。

因此雷军建议，强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局；组建国家级创新合作平台，加强核心技术联合攻关；加强建设服务保障，推动大功率充电基础设施普及。

此外，雷军表示针对大功率快充站建设成本高、周期长的问题，建议加强投资力度；针对应用先进技术的大功率快充站，在建设、改造及运营等方面加大投资和补贴，提振产业链投资的信心与积极性。

虽然，不管是换电还是大功率快充，都需要大笔投资以及政策的扶持。尽管李书福和雷军的解决方案不同，但目的都是提高新能源汽车的充电效率。

据统计，截止2021年底，全国充电基础设施保有量达261．7万台，同比增加70.1％。然而，2021年我国新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长1.6倍。此外，截止到2021年年底，新能源汽车保有量为784万辆。从数据可知，当下全国的车桩比约为3:1。

按照规划，2025年新能源汽车保有量将超过2770万辆，数量级的增长对充电基础设施将带来持续性的挑战。

去年新能源汽车销量和充电桩的增量可知，新能源汽车的增幅明显快于充电基础设施的增长，意味着未来充电难的问题还将加剧。

不过，对于充电难问题，相关政策已经启动。

去年11月，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。显然，政策方面正在探索换电模式的普及可行性。

新能源汽车产能过剩苗头已现

政府工作报告对新能源汽车的支持，表明未来该领域仍将持续跑步前进。只是，产业的极速扩张，或许已经产生一些隐忧。

此次两会期间，全国人大代表、长城汽车长城汽车总裁王凤英就提出了自己的担忧。

据中国汽车工业协会的数据显示，2021年协会统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业达50多家，其中近20家处于停摆状态，月生产0辆。而汽车销量排名前十位的企业集团销量合计约占汽车销售总量的9成，且在产能利用效率上远高于行业平均水平，甚至能达到100%。

显然，销量前10的车企主导了90%的市场，而剩下的80多家车企则只贡献10%的市场份额。产能资源分配极不均衡，造车极大的资源浪费，这是当下汽车产业的现状。

王凤英认为，产能资源浪费的问题，在新能源汽车领域同样出现了苗头。

她指出，基于对汽车产业未来发展的持续看好，全国多地掀起了汽车产业项目投资热潮，跨国车企也在积极拓展在华产能和投资布局，甚至要将中国的生产制造基地，作为其海外出口的重要窗口。

相关数据显示，当前已经具备生产资质的企业，预计有上千万辆在建产能将陆续建成投产，而这些产能大部分为新能源汽车。

数据显示，2021年中国新能源汽车年销量刚超过300万辆。按照规划，到2025年中国新能源汽车年销量将在600万辆左右。显然，巨大的产能布局已经远超市场需求。

王凤英分析称，在汽车产业电动化、智能化日趋深入的背景下，汽车产业在产能利用上呈现出强者愈强、弱者愈弱的发展态势，其中不乏大量闲置产能出现。

显然，王凤英的担心不无道理。参照目前汽车产业的情况可知，产能浪费的现象已经非常明显。如果对新能源汽车的产能不加节制，未来产能过剩将再次出现。

曾经，为了鼓励新能源汽车的发展，相关部门降低了新能源汽车的准入门槛。如今，经过多年的发展，新能源汽车市场已经出现比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱等较大产销规模的新能源车企，并且单月销量过万的车企也已经超过10家。此外，大众、丰田、本田等一众外资品牌也正积极转型新能源汽车市场。

同时，新能源汽车市场已经进入由私人购买为主的市场化竞争阶段，粗放型管理已经不再适合当下的新能源汽车产业。

对此，王凤英认为可发挥区域聚集优势充分利用现有产能做大、做强民族汽车产业。建议重点在京津冀、长三角、珠三角等区域打造具有国际竞争力的汽车产业集群，布局一批动力电池、半导体、激光雷达等新兴细分领域特色产业集群。

此外，建议国家统筹发展闲置产能，鼓励传统燃油汽车企业积极调整产品结构、加大对纯电动技术的研发投入，鼓励符合条件的优势企业兼并重组产能利用率低或特别公示企业，通过升级改造为智慧工厂的形式充分对现有产能进行开发利用。

再次，建议强化监管力度，严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设，并建立退出机制，避免资源浪费。

去年，新能源汽车年销量超过300万辆，进入新发展阶段的新能源汽车市场，也需要全新的管理方式。

股比放开后的内外发展不公

截止目前，今年汽车圈的大事，当属乘用车股比限制政策的正式放开。

根据政策规定，自2022年1月1日起，汽车制造领域取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

目前，宝马与华晨、大众与江淮、奥迪与一汽、起亚与东风、Stellantis中国与广汽和东风汽车等，均对合资项目进行了股比调整。

“股比放开政策时间窗口与中国汽车行业快速向电动化、智能化等快速转型重合，股比放开后若不能合理对外资车企在中国的业务布局(包括新的投资等)进行引导，可能导致已有合资产能放空，造车资源浪费。”对于行业发生的变化，全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示。

朱华荣的担忧主要来源于，以促进各地方发展为切入口，外资车企获取多省市地方政策支持，资源占用与重叠，容易造成内外发展不公平竞争等问题。

朱华荣的担忧，并无道理。

最明显的例子就是特斯拉。近日，多地地方政府“争抢”特斯拉第二工厂的消息不胫而走。

据不完全统计，目前有包括上海、沈阳、广州、西安、沈阳、武汉、成都等16城市传出与特斯拉第二工厂的落户绯闻。足见，特斯拉对地方政府的吸引力。

地方政府“争夺”特斯拉的原因其实很简单。数据显示，2021年上海新能源汽车产业产值突破1600亿元，同比增长200%，其中特斯拉上海超级工厂所在的临港新片区贡献超过1500亿元。此外，从2023年年底开始，特斯拉每年将缴税22.3亿元。

除对经济和税收的贡献外，特斯拉的落户，还对当地人才、消费等起到积极的促进作用。

从数据来看，上海地方政府当初赌对了。

据媒体报道，上海地方政府当初为吸引特斯拉落户，开出的优惠条件是：一成价格拿地、185亿元的超低息贷款。

在特斯拉上海超级工厂首批车主交付仪式上，马斯克直言“感谢中国政府，尤其感谢上海市的支持。”因为，正是上海工厂的建立，让特斯拉和马斯克迎来关键转折点。

相比特斯拉的炙手可热，曾经因未落户上海而选择安徽的蔚来，其发展就要曲折得多。

地方政府的态度对车企发展的影响，特斯拉和蔚来就是最好的证明。如今，股比限制政策正式放开，类似的事件是否还会再次上演？

对此，朱华荣提出了三大建议：一是更新并完善《汽车产业投资管理规定》等相关国家政策，加强汽车行业投资准入政策管控力度，加强涉外投资项目(产能)安全审查，防止盲目布点和重复建设投资。二是加强地方政府对外资车企的金融税收等优惠条件的监管，避免外资在地方政府间博弈重复获得优惠政策。三是引导地方政府政策、引导外方支持现有合资企业的电动化转型。