先来聊一聊何为“双碳战略”，我国政府承诺力争在2030年前达到碳峰值，努力争取2060年前实现碳中和，这个目标被称为“双碳战略”。其中，碳达峰指二氧化碳年排放总量在某一个时期达到历史最高值后，总量将逐步降低；碳中和则是要实现碳吸收端与排放端的平衡，即净零碳排放。

对大多数汽车企业而言，实现2030年碳达峰难度不大，真正的挑战是在2060年实现碳中和。和其他大多数产业有个比较大的差异，汽车产业的碳排放是其全生命周期内的碳排放。如何理解这句话呢？简单的说就是除了材料周期碳排放（主要包含材料开采、生产加工、物流运输和回收等环节的碳排放）外，汽车产业还有个燃料周期碳排放（包含燃料生产和燃料使用即汽车出行的碳排放）。换言之就是相较于不少产业是一次性产生碳排放，汽车产业则是长期产生碳排放，减排难度显然更大。

盖世汽车整理的相关数据显示，2018年我国碳排放量约9700Mt，交通领域占整体碳排放的比例约为10%，这其中道路交通占比在83%左右（公路货运占比39.4%，公路客运占比44%），成为交通运输碳排放的主要“贡献者”。

面对如此大的碳排放规模，短时间内要如何实现碳中和呢？盖世汽车研究院认为，技术上可分为“增加碳固定和碳汇、减少生产生活中的碳排放”两个维度来逐步实现双向平衡。减少生产生活中的碳排放容易理解，何为碳固定和碳汇呢？碳固定和碳汇可以统称为负碳技术，碳固定技术是指碳捕捉、利用和储存技术，即将二氧化碳从工业排放源中分离（直接加以利用或封存），以减少二氧化碳的工业排放。碳汇技术则是指利用生态环境来吸收空气中的二氧化碳，以减少温室气体在大气中的浓度。

具体到汽车产业，汽车生命周期内碳排放总量的98%来自于出行时的化石能源消耗，因此尽量减少化石能源消耗、增加可再生能源应用是车企碳达峰碳中和的核心诉求。

不可否认的事实是，汽车行业要做到真正意义上的近零碳排放困难程度很大。盖世汽车研究院分析指出，排放规模大、产业两头不受控、全球范围内的低碳竞争是车企未来面临的三大挑战。车企要实现“双碳”目标，除了要明确顶层技术路径外，还需要结合自身实际情况从汽车全生命周期出发，按照低碳、零碳和负碳的技术发展路径来逐步达成。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2021年第七届中国电动汽车百人会论坛上做过预测，在不考虑技术替代和商业模式创新的条件下，到2030年我国汽车保有量约为4.3亿辆。作为对比，公安部统计的数据显示，2020年我国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车保有量为2.81亿辆。也就是说2020年至2030年的十年间，国内汽车增量可能会达到1.5亿辆左右，要实现碳达峰和碳中和，控制这个汽车增量中的电气化比重至关重要。即便新增的是传统动力汽车，也要尽可能的降碳，此外低碳的混动技术也是全面拥抱零碳时代之前的重要过渡。

盖世汽车认为，车企应该遵循从传统动力汽车降碳向HEV低碳转变再向BEV和FCEV零碳发展的技术路线来优化产品结构，这其中作为过渡的低碳混动技术是应对“双碳”任务的重要一环。具体而言，无论是发展48V、HEV等混合动力车型还是发展PHEV、REEV等插电式混合动力车型，对优化产品结构都会有帮助。事实上，在混动技术领域还有不少待开发的空间，例如提高DHE效率，开发多档化DHT、提升传动系统效率，开发机电集成混动变速器、优化整车热管理、优化整车能量管理等，都是混动领域减碳的重要方向。

未来的汽车产业肯定要实现全面电动化已经是共识，但在实现全面电动化之前，混动会是一个很好的过渡技术，在行业内也已经获得越来越多的认可。老话说得好，不能把鸡蛋放在同一个篮子里，在新能源领域多条腿走路，多技术路线并行显然也会更有出路。