比如连续4年夺得自主销冠的吉利汽车，10月销量111599辆，环比增长约7%。但是旗下的“中国星·旗舰SUV”星越L 10月销量仅有4092辆，对比9月10168辆的销量表现，10月可谓直接“腰斩”。但要注意的是，上市三个多月的星越L总订单已经超过了7.5万辆。这种巨大偏差背后的一大原因就是芯片短缺。

据了解，星越L全系搭载了高通骁龙8155芯片，这是当前最顶级的、也是第一款量产7nm制程的车规级数字座舱芯片。星越L的订单量远超吉利汽车的预期，也远超吉利此前向高通所下的8155芯片订单。用户的“求过大”，直接造成了星越L的“供不足”，目前终端已经是一车难求了。

从中汽协发布的数据来看，10月中国汽车销量为233.3万辆，同比下降9.4%，这也是2021年中连续第6个月出现销量下滑，在中汽协与此相关的分析中，芯片短缺是这一现象出现的主要原因。于是，与芯片有关的天问再次出现在我们的面前。

为什么车企一直在缺芯？

事实上，在2021年里为了芯片苦恼的不仅仅是中国车企，本田、丰田也先后宣布10月产量将不可避免地出现下降，大众、通用、福特旗下的多家工厂也曾不得不因为缺芯而几次停产。

早在今年2月，美国德州的多家芯片工厂便因为暴雪导致的停电而不得不停工。随后，日本的几家关键芯片企业的工厂又由于福岛近海的地震而停工。3月，日本一家芯片工厂的大火导致其生产线恢复时间长达一个多月。其后东南亚尤其是马来西亚的疫情更是令芯片供应雪上加霜，近年来的产业转移使得马来西亚成为芯片产业最大的受益者，多家全球知名的半导体企业在这个国土面积仅有33万平方公里的岛国设立了超过50家工厂，但是当疫情袭来的时候，马来西亚也成为压垮芯片行业的最后一根稻草。

8月17日，博世中国副总裁徐大全的一条朋友圈在汽车产业内激起千层浪。“刚刚接到通知……马拉西亚Muar工厂因新的疫情……关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片预计八月份后续基本处于断供状态……”配图是手写的几句话：“楼，6层。跳还是不跳？带上领导还是不带？”无奈之情透过手机屏幕让观者无不动容。

于是，多米诺骨牌一块接一块地倒下了。

为什么中国品牌今年缺芯缺得厉害？

从10月的销量数据来看，中国自主品牌这一次受到芯片短缺的影响尤为明显，并不逊于合资品牌。如果将时间拨回到10年之前，那时的中国汽车自主品牌面对疫情导致的缺芯窘境所受到的影响绝不会如此之大，毕竟那时他们的产品对芯片的需求并没有如同今日这般。

就拿吉利来说，造车20多年来，所生产的产品已经发生了天翻地覆的变化。尤其是自发布“中国星”系列产品以来，高端产品在产品总量中所占的比例日益提高。数据显示，今年8月，“中国星”系列销量达到了20912辆，占到吉利品牌当月总销量的26%。根据吉利官方公布的数据，“中国星”系列中的旗舰SUV星越L在杭州、西安、北京、郑州等一二线城市的销量占比已经超过四成，交付量占比约在42%左右。

即便是在江西这样的地区，当地经销商介绍说单店的星越L交付量已经占到了总订单的30%，遗憾的是用户平均提车周期达到了两三个月之久。如果我们将视野从江西的一家经销商扩大到全国，星越L上市3个多月的累计销量已经达到了30355辆，目前还有超过4.5万辆等待交付，可谓一车难求。

星越L之所以能受到市场的认可，是由于采用了世界级的CMA架构，搭载了Drive-E 动力及第六代四驱，具备全域FOTA能力等多个远超同侪的优势。所搭载的高通骁龙8155芯片，更是让星越L堪称拥有了“最强大脑”。与此前消费者眼中智能化程度极高的特斯拉HW3.0芯片相比，高通8155芯片高达360万次/秒的算力秒杀了算力144万次/秒的HW3.0芯片。如果与高通自家的820A芯片相比，8155芯片的体积更小、带宽更大、功耗更低，性能达到了原有平台的3倍之多。

以星越L为代表的“中国星”系列车型，乃至于其他中国自主品牌旗下车型的销量数据都指向一个趋势——中国自主品牌的高端车型销量在总体销量中的占比正在迅速提升。好产品自然对于芯片的依赖更加强烈，当缺芯的大潮汹涌而来，自然便不可避免地受到了冲击，销量受到严重影响也就不足为奇了。

芯片会一直短缺吗？

说到这个问题，就不可避免地要先谈及另外两个问题：一辆车需要多少芯片？是所有的芯片都短缺吗？

对于一辆燃油车而言，全车的芯片数量大约在500至600之间，新能源汽车的这一数据便要翻上一倍，至于那些主打智能的车型所需要的芯片数量就会更多。在一辆智能汽车内，可以根据功能区域的划分将芯片的应用场景加以区分：自动驾驶域、智能座舱域、动力安全域、车身控制域与网关域都会需要不同类型的芯片。也可以用另一种分类方式将其分为功能芯片（MCU）、功率半导体与传感器三类。了解了这些，我们就可以知道缺芯的不同阶段对汽车产业造成的影响了。

疫情伊始，芯片告急主要集中在ECU（电子控制单元，也就是我们常说的行车电脑）与MCU芯片，它们更多地被应用在传统燃油车之上。随着疫情的发展，芯片供应不足的种类越来越多，新能源汽车也开始进入了缺芯的行列，甚至连核心部件ESP都由于缺芯的缘故无法正常得到供应。由于新能源汽车的电路控制以及电控操作都严重依赖于芯片，所以在这一轮缺芯中，新能源车企几乎全体沦陷，受到了极大影响。

但是芯片会一直缺下去吗？业界有着不同的看法。英特尔CEO Pat Gelsinger曾表示全球芯片短缺可能会持续两年，没有这么悲观的台积电CEO魏家哲也认为今年底之前恐怕这一难题很难得到缓解，但是AMD首席执行官苏姿丰则在一次采访中表示今年出现的芯片短缺只是周期性的供需失衡而已无需过分紧张。

就像徐大全在纠结要不要拉着陈玉东一起跳楼的第二天发的另一条朋友圈所述：“今天意法半导体马来西亚工厂能排除万难、迅速复工，我除了感动，就是感动。”我们相信，办法总比问题多；我们更相信，芯片短缺只是暂时性的问题，终将会被解决。