2020风暴之年，汽车新四化的发展正在改变传统产业结构，以往更多发生在IT行业的智能网联进程，开始席卷汽车产业体系。如今，疫情加速了这一变化，传统车企纷纷在电驱动、自动驾驶、数字化等依靠新技术驱动的高附加值领域发力。

对于商业模式的研究和重塑，前沿技术路线的评估，能否准确踏入变革的河流？这些问题不光考验着宝马新任董事长和核心高管团队，也是所有行业领导者们共同面临的必答题。2020年北京车展前夕，汽车之家与宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）进行了一次深入沟通，探讨宝马的变革策略。值得关注的是，在百年积累的体系能力之外，宝马还植下了一颗“火种”，或将在数字化赛道掀起新的攻势。

齐普策的整个职业生涯与宝马密不可分，1991年以研发和生产培训生的身份进入宝马集团，随后一路晋升，担任过多个管理职位，包括牛津工厂厂长、企业规划及产品战略高级副总裁、集团董事等，至今已为这家豪华汽车品牌服务超过29年。齐普策被他的导师和前任，现宝马集团监事会主席雷瑟夫视为“将为宝马提供塑造未来的新动力”的恰当人选。

那么，齐普策如何塑造宝马未来的新动力？在他接过帅印的这一年，全球车市处在深度调整期，又赶上新冠肺炎疫情的直接冲击，挑战重重。但齐普策带领下的宝马依然保持了足够的韧性。上半年，宝马集团仍取得了税前正收益，一直保持公司运转，并且所有车辆项目都按计划进入市场。

“可持续”和“灵活性”，既是齐普策的口头禅，也是宝马应对行业转型的底层战略。未来难以预料，齐普策的策略是让宝马成为一个响应迅速、反应灵活的企业，不断提高数字化水平，从而应对疫情及市场可能的变化。

动荡时期的投入，能看出企业的定力。齐普策重申了宝马集团聚焦实现可盈利增长，并布局未来的举措。计划在2025年之前投资超过300亿欧元用于研发工作，电动化和数字化将成为重点。新产品方面不会因疫情放慢节奏，2023年底将推出25款新能源汽车；2020年到2021年销售50万辆新能源车，以及2030年累计销售700万辆新能源的目标均不会改变。在这当中，中国市场占有的地位和投入资源将越来越重。

实现可持续发展、提高资源效率是宝马集团战略方向的核心。齐普策介绍，宝马已为2030年之前的二氧化碳减排设定了清晰目标，首次覆盖从供应链到生产，最终到产品使用期结束的整个生命周期，旨在将每辆车的二氧化碳排放至少减少1/3。

未来十年竞争的底气

与老对手奔驰、奥迪的竞争中，宝马近年来上升趋势明显。过去一年，宝马集团在全球及中国豪华车市场均拿下销量第一的桂冠。今年1-8月，宝马在中国的销量达47.86万辆，同比增长3.4%。

对此，齐普策表示，近期的市场成功表现并非一朝一夕就能实现，而是源于过去的长远决策和布局。

从2018年开始，宝马加大了产品攻势，“在中国、为中国、为世界”的战略也有明显成效。继“X之年”、“大型豪华车之年”后，今年的产品主题是“新能源之年”，代表作iX3于9月14日在中国市场首发亮相并启动预售。

相比奔驰、奥迪以及新的竞争者特斯拉，宝马首款纯电动车型的推出时间晚了近一年，也拉高了业内和消费者的期待值。但对于这个时间节点，齐普策认为iX3来得“正当时”，一是考虑市场的接受程度，当前中国和各大市场在电动领域都在快速发展。其次，宝马要选择技术的切入点，比如自动驾驶、软件升级等前沿技术，在2020年到2023年这个时期，市场非常活跃，也是在车型上搭载相关技术的好时候。

齐普策对于iX3的信心，不仅因为X3是宝马旗下最畅销的车型之一，本身热度会惠及纯电动版，还来自于以往宝马新能源车型的市场表现。例如MINI Cooper SE刚推出时也面临外界质疑，但在实际销售中供不应求。齐普策将此归功于用户对品牌的信任，作为品牌方，宝马要在质量、安全、服务等各个方面兑现承诺。截至2019年底，宝马已累计销售50万辆新能源车。

需要指出的是，iX3也是宝马首款基于兼容性平台打造的车型，拉开了燃油、插电式混动、纯电动多线并举的序幕。横向来看，大众、丰田、通用、奔驰、福特、现代等跨国车企，走的都是打造专属纯电动汽车平台的路线，宝马选择了一条不同的路。这样的策略背后，反映了齐普策对宝马集团目标和体量的思考：

“未来十年，宝马要想在市场中取得成功，就必须有能力做好各种各样的驱动形式。宝马的基数并不是50万辆，而是250万辆，而且我们还有很高的增长目标。一方面，电动汽车能增长很快——10%、20%、30%甚至有可能40%，但我们的目标是领导全球豪华车市场，因此，只做好电动车是不够的——我们还要做好插电式混合动力、汽油发动机和一些市场的柴油发动机车型。这是宝马的体量所决定的。”

归纳而言，宝马要做的是洞察客户的多样性，提供“选择的权力”，这种选择不只体现在技术路线上，也体现在产品阵容上。继iX3之后，宝马还会提供i4、iNEXT，以及7系、5系、3系、X1的纯电动版，覆盖不同人群需求。

尽管资本和媒体大众似乎更乐于追踪特斯拉等新势力的一举一动，以此期待“苹果颠覆诺基亚”一样的事例在汽车行业上演，但汽车市场从来不是一场赢者通吃的短期战。

齐普策还提出了几项关于造车新势力和传统车企反差的冷思考。除了质量和售后的保障之外，传统车企还有一个不可忽视的强项在于，产品的迭代及体系化能力。“如果从头开始做设计、造一款新车是相对容易的。难点是后续车型推出的时候，如何与前代车型已有的系统对接和集成。相对成熟的车企具备这种能力，但新势力普遍还没进入这个阶段，今后的车型怎么整合到现有的体系基础中，这是一个难点。在这方面，宝马在至少未来十年都具备很突出的优势。”

自动化之路未曾止步

在“软件定义汽车”的趋势下，宝马不甘示弱。在OTA远程软件升级方面，目前有1400万辆宝马汽车已经实现联网，2018年以后的所有新车型都具备OTA能力。今年4月，宝马陆续向全球超过50万辆车推送了OTA升级。除特斯拉外，还没有其他欧洲车企有过这么大规模的OTA升级。

另外，宝马是所有传统车企中，最早在量产车型打造L2级别辅助驾驶系统的车企之一，2019年初推出的X5、7系都已搭载L2级ADAS系统。

以iX3为例，这款车是宝马旗下第一款搭载了该公司智能驾驶系统Pro的纯电动产品。该系统提供了辅助驾驶、交通拥堵辅助、变道辅助、紧急停靠辅助和限速识别辅助等功能。在高配版本上，iX3还可配备包括自动泊车入位、BMW行车记录仪、循迹倒车辅助、远程3D驻车影像等全方位自动泊车辅助系统功能。

明年推出的iNEXT将搭载更多前沿技术组合，这些技术也将陆续搭载在7系等车型上。这些技术组合有几个方面，包括车内外强大的计算能力，以及集成了摄像头、毫米波雷达和激光雷达的传感器系统。与部分新创企业的激进不同，宝马更注重品牌的承诺，对安全性的看重永远是第一位。因此在智能网联等技术的应用上更为谨慎。齐普策提到，摄像头、毫米波雷达、激光雷达三者缺任何一个都不可能实现自动驾驶，连半自动驾驶、驾驶辅助都无法实现。而“硬件齐全”的宝马则无论任何季节、天气、白昼都可以安然行驶。他强调，宝马在推出新技术的时候，绝对不会拿客户来冒险。

宝马还重视持续的研发，数据驱动开发的适用点不是只围绕新车开发直到上市就结束了，而是车辆在上路行驶过程中不断地升级迭代。技术组合中还有人工智能、视觉识别等各种各样的能力，在未来iNEXT车型上会有综合的体验。

齐普策表示，要想在全球市场取得领导地位，必须在各个领域都达到极高的技术水平。软件只是其中一个关键点，还要具备全面的安全措施，能够把各种技术完美地集成到汽车中。而这些技术能力宝马现在就具备，齐普策对此充满信心。

即将整合数字化研发体系

在宝马的布局中，即将落下非常关键的一步棋，虽然还未显山露水，但未来将发挥巨大的效用。齐普策透露，宝马10月1日将在德国总部成立一个新的部门“数字汽车（Digital Car）”，向负责研发的宝马集团董事韦博凡汇报。该部门将整合软件、电子电路、自动驾驶、驾驶辅助等方面的工作，以及公司研发和技术应用方面的互联互通。也就是说，所有汽车数字化和相关的数字服务都将由该部门负责。

此前，宝马在中国成立了领悦数字信息公司，也是首个在中国单独设立数字信息技术的跨国车企，早早显示出对数字化风潮的敏锐嗅觉。这个平台主要针对营销和用户体验环节，目标是打通用户线上线下的体验，为消费者提供唯一的用户ID，记录用车的每个环节和需求，并实现宝马各个业务线的端到端对接。

德国总部即将成立的新部门则更加重要，直接从研发体系入手，数字化开发跟车型的开发双管齐下，把数字化、客户、研发、供应等相关能力系统地结合在一起。一旦整体打通，将驱动宝马汽车研发、生产、渠道到终端的升级裂变。

齐普策直言，数字化对于任何一个主机厂的未来都至关重要，疫情加速了宝马的数字化布局。未来，疫情终将会离去，数字化带来的协同和高效率，将会最终沉淀下来。

汽车行业是最复杂的行业之一，也是最难解读的行业之一。车企现在所做的决定，带来的效果可能5年后才会显现。

齐普策曾提到过宝马在百年间经历的八次严峻挑战，来证明公司的韧性和战胜重大困难的能力。“比如70年代初石油危机期间，公司投资建立丁格芬工厂；2008年全球金融危机期间公司依然实现盈利，并策划了首款全价值链实现环保的纯电动汽车。”他强调，宝马能够将外部挑战变成转型动力，“从危机中找到新的发展方向”。

从这次对话来看，齐普策对未来依然设定了很高的增长目标，可见无论横向还是纵向，宝马都不会停留在目前的领域和战场上。与此同时，他也为宝马制定了务实有效、兼顾短线与长线的发展之策。在技术储备上，电动化、自动驾驶、数字化等能力持续推进，比发展技术更重要的是守住安全、可靠的品牌承诺；产品竞争策略上给用户多样化的选择，相信选择的力量。