随着国内疫情防控形势向好，汽车企业已全面复工复产，汽车需求缓慢回升。

乘联会发布的数据显示，3月全国狭义乘用车零售销量为104.5万辆，同比下跌40.4%，批发销量则为100.0万辆，跌幅为48.1%。虽然我国乘用车车销量还未恢复到去年同期水平，但是今年3月销量较前两个月已实现了大幅增长。
但是现在，我国汽车行业又面临着一个新的难题:潜在的零部件短缺。
国外零部件断供 在华车企影响几何
疫情已经导致全球大部分地区生产中断，而像欧洲、北美和日本更是长期为中国汽车制造商提供关键零部件的地区。咨询公司艾睿铂董事总经理Stephen Dyer表示:“大约两个月前，人们还在问，中国供应链中断将如何影响全球汽车业。而现在情况正好相反。”
简而言之，在全世界疫情得到控制之前，任何一个国家的经济活动都不太可能完全恢复正常。
在过去10年中，中国汽车零部件进口额整体呈现上升趋势。中国汽车技术研究中心的数据显示，2019年中国零部件进口额为367亿美元，其中德国、日本和韩国分别占28%、27%和6%。美国排名第四，占5.9%。如果上述国家工厂停工的时间较长，那么任何生产环节的“螺丝钉”都很有可能会影响国内汽车行业的复苏。
近日，吉利控股集团董事长李书福在接受央视财经采访时表示，虽然进口汽车零部件的潜在短缺对其生产的影响不大，但是也促使吉利转而寻求国内供应商的供应支持。另一家车企广汽正在采取措施以确保供应，因为该公司多达10%的零部件从海外进口，在中国组装。
虽然现的库存还能为汽车制造商提供一些缓冲，但是剩下的时间已经不多了。中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示，中国汽车制造商通常会储备约8周用量的发动接和芯片等进口零部件，不过有些零部件可能只能保证四周的供应。
此外，虽然一些中国汽车制造商表示几乎实现100%本地零部件供应，但是他们采购的一些国产零部件中仍可能含有芯片等看似微小但相对重要的进口零部件。这意味着，几乎所有汽车制造商都可能因海外零部件供应短缺而受到冲击。
而许多电子零部件是从海外进口的，这使得配备大量软件和计算机的豪华车制造商更容易受到攻击。“配置更多进口零部件的豪华车可能面临更大的威胁，”艾睿铂的Dyer表示。
就目前的情况来看，或许一些技术含量较低的零部件都可以在国内找到替代品，但是像芯片这种高端零部件生产我国仍然处于相对较弱的地位。就像业内人士此前提出的那样，中国目前的汽车零部件产业存在大而不强的问题，核心技术被国外零部件巨头所垄断，而技术的发展和进步，不经过长时间的积累不可能真正在企业层面落地和体现出来。
工厂复工难 难题反转
从上周开始，有汽车制造商陆续筹划恢复欧洲汽车工厂生产。德国汽车工业协会（VDA）和德国最大工会IG Metall也呼吁德国总理默克尔允许新车销售尽快恢复，称新车销售停滞及高库存正导致许多行业相关公司面临破产风险。
但是计划和现实存在差距，不到最后一刻，无论是整车厂还是零部件供应商皆无法确定准确的复工复产时间。
以德国零部件巨头大陆为例，这家供应商主要为汽车制造商提供电子产品、轮胎和其他零部件，但是目前还处于全面停工的状态。另一家零部件巨头博世曾于3月20日表示，将大幅削减在德国的生产业务。
日本零部件生产商Yorozu也暂停了在美国、墨西哥、印度和巴西工厂的生产，不过其在日本、印尼和泰国工厂只有部分生产线仍在运营。必须提出的是，该公司在中国的工厂已经恢复了90%的产量。
实际上不仅仅是Yorozu在华工厂，在湖北的1000多家零部件企业均已复工，无论是像东风零部件这样的国内零部件企业，还是包括大陆、博世和弗吉亚在内的国际零部件巨头。随着国内零部件企业陆续复工，这为国内汽车制造商寻求零部件替代品提供了更多选择。
宝马在一封电子邮件中表示，其已经获得了足够的关键零部件，但其采购专家正在监控情况。现在的情况与今年2月的情况截然不同，当时由于中国零部件供应中断，日产和现代等公司纷纷在各自的国家停产。
在4月10日的一次网络媒体会议上，徐海东表示，可以肯定的是，中国目前还没有出现严重的零部件短缺，欧美的零部件供应商正准备及时恢复生产。德国政府一直在与汽车公司进行谈判，以找到恢复生产的方法，法国等国的行业组织也在寻求工厂复工。
给汽车制造商带来冲击的另一个因素是因新冠疫情导致的低需求，这使得制造商和经销商的库存很高。不过，随着疫情逐步得到控制，消费者也开始重返经销商店。中国乘联会的数据显示，中国的汽车销售自2月份以来一直在复苏，甚至在4月份的第二周还出现了增长。
诚然，疫情也是对中国汽车制造商和零部件供应商的一种考验，或者说是“洗牌”。对于那些平时依赖国外供应商、没什么核心竞争力的企业而言，他们现在不得不未雨绸缪，努力提高战斗力，从而在国际供应链上占据更多主导权。否则，马太效应很快就会在剧本里上演。