大约在10年前，有位美国女作家发表了名为《离开中国制造的一年》的一本书，书中讲述她带领全家尝试一年不买中国产品的日子，在经历了无数啼笑皆非的痛苦之后，她重新回到了中国制造的怀抱。这样的经历也同样适用于汽车供应链，“中国产业链感冒，世界车企打喷嚏”已得到全世界的验证。

如今，海外疫情正处于水深火热之中。美股10天内4次熔断，让在美股上市的中国公司也损失惨重，就连特斯拉股价的下挫也让诸多国内资本市场的中国零部件企业跟着跌停。毋庸置疑，我们和这个世界一荣皆荣，一损皆损。

■下半场：海外订单跳水

随着海外疫情加剧，不少已经停产接近半个月的海外汽车制造工厂仍难以达到复工条件。北美地区的69座整车厂已有55座暂时关闭，停产比例达到80%。在欧洲，仅大众集团一家车企在欧洲就关停了72座工厂，复工时间也在不断推后。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯面对媒体采访时曾表示，公司平均每天要损失3亿欧元（约合人民币23亿元）。

与此同时，海外疫情已使国内汽车相关出口业务受到影响。“我们的产品主要出口到美国和意大利，目前意大利的客户基本不‘装机’了，后续订单也可能暂停。”国内一家主要生产变速箱零部件的企业表示，意大利的企业是其公司第一大海外客户，今年2月订单还正常，3月订单仅为正常月份的一半，后续订单也不明朗。据悉，意大利政府正在讨论将封锁措施延长至5月份。

另一家供应商东昇机械也透露，公司2月国内业务同比下降了80%，3月可能在60%左右，包括美国、墨西哥、巴西、阿根廷等在内的欧美工厂直接取消了4月起的订单，海外业务量将会大幅度下降。据悉，东昇机械主要为东风乘用车公司提供冲压焊接件，也为诸多外资车企提供轿车冲压件和焊接件总成。

实际上，从春节前开始，疫情让诸多中国零部件企业不得不打了个“全场”：上半场是中国企业无法复工复产，担心海外订单无法按时交付；下半场是海外订单逐渐消失殆尽。

根据国家海关总署数据统计数据，2019年我国汽车零件出口金额为530亿美元，约占海外汽车零部件市场的4.5%，销量占比较大的国家有美国（26%）、日本（11%）、韩国（6%）和德国（4%）等，其中疫情较严重的国家的零部件出口销量占比约为60%。疫情持续对中国零部件企业的影响将远超过对中国整车企业的影响，而国内主要汽车企业的供应链体系，也早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

■中国“种子选手”受致命伤

一些中国零部件企业已走向了世界，甚至获得了高度瞩目，海外疫情让这些供应商面临订单锐减的窘境。首当其中便是全球第二大、中国出口量最大的汽车玻璃生产供应商福耀玻璃。“海外汽车工厂停产和减产，将影响到公司的订单。”福耀玻璃对此表示，“福耀玻璃原本每个月全球有几十亿元营业额，正常情况下利润可达4亿元，现在却不及2亿元。”也就是说，福耀玻璃目前每月利润损失都超过2亿元。

近一个月，福耀玻璃的股价已经跌回了3年前，一路从23.85元/股跌至18.86元/股，跌幅超过20%。根据公司2019年半年报显示，其汽车玻璃的国内、外市场结构分别从2018年同期61%、39%调整为2019年上半年的52%、48%。海外市场占比提升，一方面让福耀玻璃成为全球汽车产业不可或缺的一环，但也因如此受到海外疫情更大冲击

无独有偶，股价腰斩的还有中国零部件企业均胜电子，其海外业务高达78%。在中国抗“疫”期间，均胜电子受特斯拉的光环照应，股价曾多次涨停，丝毫不受国内市场低迷的影响。然而，海外疫情让其股价坐了一回“过山车”，暴跌40%。

据悉，均胜电子的主要海外客户涵盖保时捷、宝马、戴姆勒、大众、奥迪、通用、丰田等国际车企，产品包括智能驾驶系统、汽车安全系统、新能源汽车动力管理系统等。例如，公司为特斯拉Model Y/Model 3、宝马X5、奥迪A8、Q7和保时捷Cayenne等车型供应座舱电子类产品。

眼下，中国汽车零部件企业在一些细分领域具备了较强的国际竞争力，并已进入跨国汽车企业OEM采购体系。除了均胜电子和福耀玻璃，诸多中国汽车零部件厂商均出海投资，如中信戴卡这样全球最大的铝车轮和铝制底盘零部件供应商（2019年列为全球汽车零部件供应商第65位），自2008年以来，其生产的汽车用铝车轮销量连续居全球第一，全球每7辆车就有一辆使用了中信戴卡的车轮。

这些在海外有大量业务的零部件供应商，刚从延迟复工中稍微缓过来就遭遇了二次冲击。欧美国家企业大量订单被搁置，“订单不是已取消，就是在取消的路上”，相关从业人士对此表示。

（信息来源：公开资料整理；制表：汽车之家 行业组）

■“报复性”消费？不存在的

出口、投资及消费是拉动经济增长的三个引擎。从消费端看，因为对新冠疫情的有效控制，国内企业正有条不紊地复工复产，许多人都寄望于疫情缓解后，被压抑的需求重新释放，“报复性消费”已成为社交媒体的热词。然而，企业倒闭、裁员、减薪等无不在疫情期间轮流上演，没有了收入，需求端受阻。

“我已默默地把曾经卸载的拼多多软件重新安装上”、“钱包空了，我想知道‘报复’谁？”、“现在经济危机来临，要尽可能备现金”......这些都是网友们的花式调侃。虽然为迅速拉动在疫情期间几乎停滞的消费，中国一些地方政府正为购买汽车等大件商品提供补贴，并延长新能源车购置补贴和免征车辆购置税政策2年等举措，但从终端消费者的反应来看，今年买车消费对经济增长的拉动作用不容乐观。

全球需求端不给力，汽车制造商现金流不足，上游供应链日子更不好看。“公司已拖欠供应商好几千万元，整体项目已停工，没有东西可以贷款，金主爸爸再不投钱将饿死。”国内某知名造车新势力企业员工与汽车之家沟通时表示。与其他现金密集型的企业不同，不少车企的流动负债高于流动资产。当汽车在售时万事大吉，但当不景气发生时，现金流就会被迅速消耗，特别是面对很难预判的疫情时。

IHS Markit预测，2020年美国汽车销量将达到1440万辆，同比至少下降15.3%。欧洲市场销量将下降近14%，全球汽车销量预期将同比下降超过12%，至7880万辆，这将比十年前经济大萧条期间8%的降幅还要大。

■进口断货“灰犀牛”预警

按常理分析，如果海外疫情进一步扩散并持续时间较长，进口供应链将面临严峻挑战，甚至可能对中国扩大内需的政策带来瓶颈制约。当然，如果国内的终端消费需求也有明显下滑，则这方面的供给冲击将有所缓解。

目前来看，中国汽车零部件需要依赖进口的主要是一些原材料和元器件，如高强钢钢板、铝板、汽车电子芯片等中高端、精密加工产品。从细分市场来看，德国、美国、日本、韩国的占比近八成。目前，上述四国的生产过程均受到了一定的影响，中国企业面临的供应链风险将是一个现实问题。

虽说博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件制造商都已经在中国加大了本土化生产，但这些企业的部分材料和基础配件仍然需要从海外进口。跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，就会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。中国汽车行业确实应该重新审视供应链的管理能力。

咨询公司Gartner研究供应链的副总裁德慕克称，已经采用先进供应链技术的公司可能会在未来2-3个月内恢复一定的状态，但无法避免受到伤害，可能需要6-9个月的时间才能有效地解决这一问题，并使之重新恢复正常运转。

■结语：

经济可以复苏，而人不能起死回生。为了最大程度降低疾病和死亡，全世界都在承担经济上的巨大损失。疫情对汽车行业的影响，既始料未及也并未终结。中国已经打赢了疫情前半场，而后半场我们跑不了，要陪着全球走完防疫的全程。离开中国供应链，世界不能正常运转，世界需要我们，我们同样也需要世界。