2019年市场重卡库存当量已经严重超过警示线 笔者曾经在编辑重卡经销商合理库存当量时指出，经销商在传统旺季销售车辆库存当量不超过2.5：1，销售淡季库存当量不超过1-1.5：1；但是面对强势的厂家，经销商有苦难言，库存一直都不是自己能够左右的。 在市场较好的17-18年市场出现爆发式增长，经销商库存控制就没有那么严格，但是遭遇到市场变化，经销商如何控制库存就显得越来越重要。 6月初进行市场走访浙江、江苏、安徽、河南、河北等市场时发现部分品牌（在这里就不再提及品牌，否则又要解释了），在进入6月份的时候，很多经销商的库存与销售比当量居然达到了4-5：1,销售显得非常被动。 这些年来，重卡经销商一般都是重资产运营，即早就告别了定金发车模式，基本上都采用各种各样的发车即付款（保兑仓等）模式或者签署其他协议4-6个月买断。不管是何种方式，库存当量一旦大于4，遭遇市场下滑，经销商的资金链都会受到重大影响。 2019年下半年去库存化是经销商的重中之重，在需求萎缩的情况下，市场混战一触即发。 政策变化导致国六再等等 截至6月份，全国各个省区基本上明确了重卡国六的时间节点，即大部分地区实施燃汽车7月1日执行国六排放标准，燃油车暂时搁置。 国内重卡排放升级的这11年来，我们从国二一路高歌猛进至国五，基本上是3年一个台阶。2008年执行国三标准时候，国内众多经销商开始储备国二产品，那时候确实有经销商挣到一部分差价。 但是到国三转国四的时候，市场上仅仅有少量的经销商进行了储备车，据调查数据来看，基本上不挣钱，甚至有经销商在此还折过跟头。 因此在这个时候，国内的重卡用户已经意识到排放的升级越来越快，想要自己的卡车能够多用几年，一定会千方百计的购买最高排放标准的卡车。 今年下半年执行的燃气国六标准实施信息以来，经销商不敢储备，客户在市场上一时间又买不到国六的产品，就只有等，这一个现象集中在煤炭车运输市场上。 自卸车/搅拌车上牌与惯性封土令 实际上17-18年国内重卡市场爆发，最核心的需求是工程车的需求呈现爆发性增长，一方面是因为大量工程启动，另一方面在于城市环境治理的提升，再者就是国三车辆的淘汰刺激。 我们统计过工程车辆使用寿命问题，基本上能保持在5-7年时间，按照目前国内工程车的保有量来计算，实际上也是到17-20年都是市场爆发更替时刻。 新国标7258的实施，随着时间的推移，各地车管所开始落实、规范车辆的上户行为，尤其是对于自卸车、搅拌车等改装车执行严格的称重管理，一时间市场上这类车辆上牌遭遇了前所未有的问题。 5月份焦点访谈曝光了轻卡超重乱象后，更波及到了重卡行业，车辆上牌更是难上加难。工程车辆的上户问题，将对行业产生深远的影响，这个问题将不可调和。市场需求仍旧有，但是面临着经销商不敢卖。 这几年来，每年10月份的封土令似乎已经成为惯例，预计2019年政策也不会有多少松动。市场留给自卸车、搅拌车销售的时间并不多了，客户不可能掏钱买一台车回到家中睡觉的。 下半年，工程车市场充满了变数，如果说有重卡制造企业能够率先在车型设计和新材料应用方面做出更好的解决方案，那么市场还是有一点机会。 计重收费对于客户影响 高速公路的收费方式将进行改革，计重收费被提上了日程。我们仔细对计重收费的草案文件进行阅读，能明显的感觉到此方案一旦实施，将对中长途物流车型产生相当深远的影响，尤其是4X2轻量化牵引车/载货车及两桥半挂车、中置轴车辆影响较大。 这一方面的改革变数，自现在开始已经影响到国内高速专线物流及快递行业的采购。在这次走访的过程中，尤其是快递行业的管理人员，一直再等待该方面确切的信息，至少在信息没有出来之前，他们对于目前需求的车辆采购将慎之又慎。 传统淡季已经来临 车辆销售有自己的规律，这些年来变化不大。进入7月份，也是进入传统的重卡销售淡季，市场需求萎缩，客户购买车辆意愿降低。 19年的淡季，将会更加淡。 6月份是2019年重卡销售的重大拐点，7月份以后所有的淡季因素都存在，下半年重卡市场增量动力将会严重不足。这一切的因素必然导致同比环比的快速下滑。 2019年注定重卡市场是一个虎头蛇尾的一年，各个厂家在年初的110万销售豪言壮语也将付之东流，较多品牌的厂家和经销商将会在如何快速处理库存中度过。 但是在此刻也不排除国家政策的变化所带来的点滴机会，厂商们应该抓住有限的时间练习内功，优化产品结构，调整管理策略，为淡季做好准备。