我国报废汽车回收利用现状分析与对策建议 再生资源信息网 昨天 随着汽车保有量的迅速增长，汽车报废量也大幅增加，开始进入报废高峰期。预计至2020年，我国汽车保有量将超过2.6亿辆，报废量将超过1200万辆。报废汽车引发的安全、环保、资源回收再利用等问题越来越被高度关注，做好报废汽车回收利用工作已成汽车产业实现绿色、循环、低碳发展的关键，是促进生态文明建设，建成汽车强国的重要环节。 提高报废汽车回收利用水平的重要意义 一、报废汽车回收利用与资源节约 汽车产业是典型的资源密集型产业，汽车生产要耗用大量的钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃和纺织品等资源。其中钢材占整个汽车生产原材料的 70% 以上，据粗略统计，生产一辆轿车需要耗费的钢材约为 1200 kg。 实践证明，废旧汽车上的钢铁、有色金属零部件 90% 以上是可回收利用的，玻璃、塑料等的回收利用率也可达 50% 以上，从一辆报废的轿车中，可以回收废旧钢铁近1000 kg，有色金属近 50 kg 。同时，充分利用废旧汽车资源，还可有效地节能降耗，产生可观的经济效益。 二、报废汽车回收利用与环境保护 报废汽车对环境的危害主要体现在三个方面： 报废汽车露天堆放占用大量土地，如不加强循环利用，随着报废汽车数量的增多，我国将可能成为世界最大的「汽车垃圾场」。 以排放水平低于国 Ⅰ 排放标准的汽油车和国 Ⅲ 排放标准的柴油车「黄标车」为主的废旧汽车对空气的污染很大。据环境保护部 2017 年 6 月 3 日发布的《中国机动车环境管理年报（2017）》数据显示：2016 年，全国机动车排放污染物初步核算为 4.472×10^7 t，汽车是主要贡献者，按排放标准分类，国 II 及以下的行将报废的老旧汽车保有量占 12.8%，但 CO、HC、NOx、PM 的排放占比分别达到 60.7%、60.6%、43.6%、67.1% 。 拆解环节对报废汽车废弃物的不规范处理将造成环境污染。主要体现在报废汽车的废油、废液、废电池、汽车破碎残渣（ASR）及有毒废弃物（含铅、汞、镉、铬等），如不经过严格的回收处置将对土壤、水体和大气造成严重污染。因此，加速淘汰「黄标车」，规范报废汽车回收拆解是控制环境污染的重要途径。 三、报废汽车回收利用与交通安全 2015 年，我国共发生汽车交通事故 187781 起，受伤人数为 199880 人，死亡人数为 58022 人，直接财产损失达 103691.7 万元。已达到报废标准的整车或零部件，可靠性没有保障，安全系数极低，远远达不到安全运行技术的要求，一旦流入交通市场，将对交通道路安全造成巨大威胁。 据交通部门统计资料显示，汽车交通事故中有近 1/5 是因非法改装车、非法拼装车和达报废标准的汽车违法上路行驶造成的。规范报废汽车的回收管理，禁止报废、拼装汽车上路行驶，对达到报废标准的汽车强制通过正规渠道报废，才能从根本上消除报废汽车对交通安全的威胁。 我国报废汽车回收利用现状 01 正规渠道回收率低，正规企业「吃不饱」现象严重 2016年，我国民用汽车保有量为1.94亿辆，报废车辆为540万辆，报废率（报废量占汽车保有量的比例）为2.78%。我国近年来汽车报废量及报废率如图1所示，从图1中数据可见，我国汽车报废量平均仅为保有量的3%左右，与发达国家6%~8%的比例相比差距很大。 图 1 我国 2008 年以来汽车报废及回收情况 2016年，我国通过正规渠道回收汽车仅为159.2万辆，回收率（回收量占报废量的比例）仅为29.48%。近年来我国报废汽车回收率一直在低位徘徊，每年应报废车辆中，通过正规渠道回收的比例仅为30%左右，其他近70%的应报废汽车流入地下「黑市」，其中一半左右进入了非法拆解渠道，另一半则流向周边县市或者农村地区继续使用。这不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱回收拆解的正常秩序，更重要的是给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。 探究我国报废汽车回收率低的原因，一是法律和监管存在严重缺位。目前，我国公安部门负责报废车的注销登记及在车辆拆解时进行监销，商务部门和工商部门主要负责对报废汽车回收拆解企业的监管，但各部门实际上都未有效监管报废车辆流失的问题。 二是正规回收企业盈利途径单一，经营困难，回收积极性不高。目前，我国正规报废汽车回收企业90%的利润依赖于废钢铁销售，受报废汽车「五大总成」（发动机、变速器、前后桥、车架、转向机）严禁用于零部件销售政策和近几年来废钢铁市场价格低迷的影响，废旧汽车正规回收企业利润较低，加上税费负担重，导致经营困难，回收积极性不高。 我国正规报废汽车回收企业的回收价格远低于非法渠道，二手车商和非法经营企业大范围高价收购报废车辆，是大量报废汽车流向二手车市场和地下「黑市」的根本原因。 02 有关汽车报废回收管理法律法规亟待健全 汽车报废回收是一项涉及面广、政策性和技术性强、协调难度大的管理问题，要实现报废汽车回收利用产业的健康可持续发展，必须以法律形式来构建监管体系。美、德、日等汽车发达国家在报废汽车回收管理方面工作开展较早，政策法规标准配套完善，基本形成了管理方式法制化、回收措施系统化、回收处理责任化的特点。 为了促进报废汽车回收与拆解行业的发展，我国出台了《报废汽车回收管理办法》（2001）等法律法规。但与发达国家相比，我国报废汽车回收利用管理工作起步较晚，相关的法律法规不健全，离法制化的要求有较大差距。表1为我国与发达国家报废汽车回收管理法律法规及产业主要特征的比较。 表 1 报废汽车回收管理法律法规及产业特征比较 03 报废汽车回收行业整体水平低 经过多年的发展，我国报废汽车回收拆解业已经形成了一定的规模。据中国再生协会统计，2016年我国获得拆解资质的企业数量为635家，回收网点总数为2465个，从业人员3万余人。报废汽车回收拆解企业中，年拆解能力超过1万辆的仅有40家；年拆解能力1000辆以下的多达324家，占拆解企业总数量的51%，回收量仅占总回收量的7.8%。 由此可见，目前我国报废汽车回收企业资源分散、生产规模小、经济效益低。与发达国家相比，我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平落后。大部分企业投入不足，仍多采用粗放式经营管理方式、技术手段落后、技术装备科技含量低，且多数企业采用人工拆解分类，拆解效率低下。 此外，我国报废汽车的回收再利用率偏低，目前仅为75%左右，远低于发达国家95%的水平。拆解之后能够被回收利用的基本上仅限于废钢铁以及较大、易分捡的有色金属，其他材料（如塑料、橡胶、玻璃）大都因无法有效回收而被废弃。 04 报废汽车拆解后废钢流失严重 废钢是一种可无限循环使用的节能再生资源，多用1t废钢可节约1t原煤，可减少1.7t精矿粉的消耗，减少4.3t原矿开采和1.6tCO2的排放。在钢铁生产中尽量少用铁矿石而多用废钢，非常有利于钢铁工业的可持续发展和生态环境的改善。 图 2 全球主要国家和地区废钢比 但我国目前废钢行业在回收、加工、配送、利用及监管等各个环节尚未建立规范体系，加上电力成本高昂以及废钢行业税收等因素的制约，导致我国消耗废钢资源的电炉炼钢仅占钢铁生产的10%左右，我国废钢比一直较低。如图2所示，「十二五」期间，我国废钢比仅为11.5%，远低于全球37%的平均水平。 提高我国报废汽车回收利用水平的建议 01 制定完善法律法规，严控报废汽车流向「黑市」 一是尽快出台《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定》，允许报废汽车「五大总成」交售给零部件再制造企业，加强资源循环利用，增加正规报废回收企业的利润来源，提高正规企业的积极性。 二是依法重新设立报废汽车回收拆解企业资格认定制度，明确报废汽车拆解经营准入，对于不规范、不达标、不环保的回收拆解企业进行强制退出，确保报废汽车拆解行业健康有序发展。 三是为解决报废汽车流失问题，借鉴发达国家的成功经验，制定汽车报废回收押金制度。 四是政府相关部门应依法从汽车报废、注销登记、回收拆解、道路行驶等多个环节强化对报废汽车的监管并建立长效机制，像打击「毒品」一样严禁报废车进入「黑市」，严防报废汽车、拼装车流向社会。 02 构建报废汽车回收信息监管体系 图 3 汽车报废回收信息监管平台 构建汽车生产企业、汽车报废管理部门、汽车回收及循环利用企业共同参与的公共信息平台，搜集整合汽车生产、交易、维修、报废回收和循环利用等环节的基础信息，并建立监管信息平台、绿色评估平台及执法平台组成的贯穿汽车产品全生命周期的报废回收信息监管体系，确保整个汽车产品全生命周期各阶段信息的畅通，使报废汽车产品的流向既精准又透明。 03 大力推行绿色设计和绿色制造 对于汽车产品回收问题，回收工艺只决定产品回收效益的10%~20%，剩余的80%~90%由设计阶段决定。因此，通过推行生产者责任延伸制度，引导和激励汽车生产企业推行绿色设计和绿色制造，充分考虑汽车产品的可回收性、可拆解性、可再制造性、材料回收的可能性和回收处理方法等与回收相关的问题，积极采用可拆解性设计、可回收性设计，选用无毒、无污染材料以及易回收、可重用、易降解材料，从源头上为提高汽车产品回收利用水平创造条件，并最大限度提升报废汽车的资源利用效率，降低环境污染。 04 大力推行再制造工程，实现资源的高效利用 再制造是面向全生命周期绿色制造的发展和延伸，是实现循环经济发展和资源高效利用的重要方式。一般再制造产品与制造新品相比，成本只有新品的50%，可以节能60%、节材70%，而且不产生固体废物，大气污染物排放量可降低80%以上。再制造有利于形成「资源－产品－废旧产品－再制造产品」的循环经济模式，可以充分利用