本轮周期的明星船型 对比上一轮周期中的散货船因素,在此轮周期上涨行情下,集装箱船为至今最为重要的推动因素。 克拉克森海运综合运费指数自2021年开始强势上升,2021-2024年四年平均水平达3万美金/天,较09年至今平均水平增长80%。而若不考虑集装箱船的贡献,该指数平均值仅为2.4万美金/天。其中,集装箱船运费在2021和2022年(疫情期)屡创历史新高,2024年在红海绕行导致
本轮周期的明星船型
对比上一轮周期中的散货船因素,在此轮周期上涨行情下,集装箱船为至今最为重要的推动因素。
克拉克森海运综合运费指数自2021年开始强势上升,2021-2024年四年平均水平达3万美金/天,较09年至今平均水平增长80%。而若不考虑集装箱船的贡献,该指数平均值仅为2.4万美金/天。其中,集装箱船运费在2021和2022年(疫情期)屡创历史新高,2024年在红海绕行导致额外吨海里需求影响下,租金和运价又达到疫情期外的最高水平。
未来已来– 贸易格局转变
特朗普胜选以来,克拉克森研究连续发布两期《克拉克森研究:特朗普任期的航运市场框架解读》。从海运角度,中美贸易流向中,中国出口至美国最重要的海运贸易为集装箱贸易,甚至没有之一。克拉克森研究预计2024年中国出口美国集装箱货物共计1110万TEU货物,占比全球集装箱贸易5.2%。
在增加关税的预期下,集装箱船市场需求端贸易商提前出货现象明显增加。但我们看到当前集运市场整体进入淡季的背景下,中国-美国运价持续下滑,但中国-东南亚运价加速上涨。这是非常有趣的一个分化趋势,说明当前供应链转移的影响已经显现:国内企业提前出口更多商品至产能转移地区,在该地区生产加工后再出口至美国来规避短期风险。克拉克森研究统计,2024年至今,中国在跨太平洋东向航线中的贸易份额自2018年的70%下降至62%。于此同时,东盟国家的份额自2018年的16%上升至目前的25%,其中越南由7%上升至13%。
克拉克森研究认为,这一趋势变化短期对集装箱船(尤其是大型集装箱船)影响较小,对短期跨太平洋航线运营模式和海运里程影响不大。但是在特朗普关税不断升级的预期下,未来对全球集装箱贸易的不确定性大大增强。未来的区域化、“近岸外包”、“贸易回流”趋势将极大增加不确定性。
未来已来 – 新造船更替需求前置
克拉克森研究统计,2024年集装箱船交付量又将创下新高,达300万TEU。截止年末,集装箱船队规模将较2020年年初扩大30%。交付船舶中,60%为12,000TEU以上的大型集装箱船。
这一数据引发了业内普遍对集装箱船运力供给端的担忧。克拉克森研究认为,大型集装箱船更容易提前做出船队更替计划。一方面,由于船舶大型化的发展,近几年向12,000TEU以上大箱船迭代。另一方面,大箱船普遍为班轮公司自有或长期租用,投资者更易做出替代燃料绿色转型决策,且部署于环保法规更为严苛的绿色航线上。目前集装箱船手持订单中77%为替代燃料动力船舶,也很好的印证这一观点。
在当前贸易海里需求稳健的前提下,船队交付加快将导致运力供给端压力缓解。集装箱船运营船东集中度较高,未来需要更多关注船队的有效运力管理(包括拆解、航线配置、联盟运营等)以及事件因素对运力的干扰。