克拉克森在其最新发布的报告中称，2023年全球新船订单中共有539艘3380万总吨采用了替代燃料，占去年所有新船订单的45%（按总吨位计算）。这些订单包括218艘1890万总吨的LNG动力船，约占总订单量的25%；130艘1030万总吨的甲醇动力船，约占总订单量的13%；44艘LPG动力船以及121艘电池混合动力推进船舶。

 

作为对比，2022年大约有55%的新船订单使用替代燃料（按总吨位计算），创下了历史新高，其中非LNG运输船的替代燃料新船订单约占全年订单量的40%。而在2021年，替代燃料新船订单所占比例约为31%，高于2020年的27%和2016年的8%。

 

根据克拉克森的数据，2023年的替代燃料新船订单绝大多数由中国船厂承接，总计高达318艘960万CGT，按CGT计算占全年替代燃料新船订单的49%，遥遥领先其他竞争对手。相比之下，韩国船厂去年承接了135艘799万CGT替代燃料新船订单，市占率41%。日本船厂替代燃料新船订单共计29艘98万CGT，市占率5%。

 

值得一提的是，根据韩国产业通商资源部在2023年年初的统计数据，2022年韩国船厂虽然在接单总量上输给中国，但揽获了全球约50%的替代燃料新船订单，在替代燃料这一高端船型领域的接单量排名全球第一，特别是在LNG动力船领域韩国船厂的市场份额更高达54%。而随着中国船厂2023年的奋起直追，韩国造船业在双燃料船这一高端船型领域也失去了原有的领先地位。

 

根据克拉克森的数据统计，虽然2023年甲醇双燃料船订单迅速增长，但截至目前新船订单首选替代燃料依然是LNG动力。毫无疑问，这两种燃料已经成为了当下最热门的替代燃料选择，中韩船厂去年承接的替代燃料新船订单也多为甲醇动力和LNG动力船。

 

其中，中国船厂2023年承接的318艘960万CGT替代燃料新船订单种，甲醇双燃料船67艘198万CGT，LNG双燃料船144艘577万CGT；韩国船厂135艘799万CGT订单中，甲醇双燃料船43艘221万CGT，LNG双燃料船60艘483万CGT。

 

克拉克森指出，替代燃料的应用率正在持续上升，但不同船型之间差距很大。今年订造的集装箱船中，高达83%为替代燃料船舶，包含替代燃料预留（ready）船舶在内占比更是达到了94%。而在汽车运输船新船订单中，替代燃料船舶比例也高达79%，包含替代燃料预留船舶在内占比达98%。另一方面，油船和散货船新船订单中替代燃料的比例要低得多。

 

整体而言，按吨位计算截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了6.0%，高于2017年的2.3%和2022年年初的4.5%。其中包括1022艘LNG动力船（约540艘为LNG动力LNG运输船）、107艘LPG动力船、28艘甲醇动力船、22艘乙烷动力船、8艘氢动力船、100艘生物燃料动力船舶以及507艘电池/混合动力船。

 

而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了48.8%，高于2017年的10.9%和2022年初的33.6%。按吨位计算，现有手持订单中37.4%为LNG动力船（916艘），8.3%为甲醇动力船（203艘），1.7%为LPG动力船（84艘）；此外还有约3.3%（约379艘）使用其他替代燃料，其中包括8艘氢燃料、43艘乙烷燃料、10艘生物燃料和310艘电池/混合动力推进船舶。

 

以船厂国而言，中国船厂目前替代燃料手持订单721艘，占中国手持订单的27%；韩国船厂替代燃料手持订单476艘，占韩国手持订单的66%；日本船厂替代燃料手持订单68艘，占日本手持订单的11%。

 

随着未来燃料选择的不断扩大，目前在运营船队中有444艘船为LNG-ready船，手持订单还有135艘；同时，手持订单中有249艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，247艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和14艘氢燃料预留船。

 

克拉克森研究董事总经理Steve Gordon表示：“2023年是航运业去碳化道路上意义重大的一年，新法规开始生效，国际海事组织（IMO）也达成了净零碳排放的承诺。虽然我们仍处于重要船队更新投资计划的起步阶段，但目前49%的手持订单已开始使用替代燃料。”

 

他指出：“总体而言，目前全球约有6%的船队运力具备替代燃料能力，高于2017年的2.3%，我们预计到2030年末，这一比例将增至所有船队运力的23%。”