首先，我们来看我们的权威头条数据：反映“一揽子”船型整体新造价格波动的克拉克森新造船价格指数，在2023年10月底达到176点。较2021年初上涨40%，为2009年以来的最高水平。该指数水平较2008年8月创下的历史最高值仅8%的差距。
新造船价格指数
在这里需要特别说明的是克拉克森新造船价格指数基于名义美元价格计算。一般来说，造船业作为传统制造业，行业内在做新造船价格统计时一般不考虑通胀因素。造船行业主要通过工艺效率的提升，自动化的投入来降低成本。
新造船价格 额外分析视角
是否有更好的因素/指标来得到“最佳”的新造船价格指数，这是有争议的。在此，我们仅旨在提供额外的分析视角：
成本因素：一直以来原材料成本上升和汇率波动为船厂面临的最大压力。过去三大造船国中除中国以外，韩国和日本的通胀一直保持在低位，甚至忽略不计。但进入2021年后，日韩的通胀明显上升，韩国三大造船厂过去3年平均工资上涨15%-20%。包括中国在内的造船国普遍反馈招工困难，劳动力成本上升。此外，船舶大型化趋势仍在持续。标准巴拿马型散货船大小从最初不到60000载重吨升级到82000载重吨。克拉克森统计，自2008年至今，全球散货船船队的平均载重吨上涨28%。如今围绕绿色环保升级的环保船型，也意味着额外的建造成本支出。当前气体运输船、汽车运输船新造船订单均为双燃料船型。
美元购买力：新造船订单大多以美元计价。撇开成本因素，我们从美元购买力分析。克拉克森图表展示了基于美国CPI进行通胀调整的克拉克森新造船价格指数，它反映美元“消费能力”随时间的变化。调整后，克拉克森新造船价格指数达到2012年以来的最高水平，较2008年的历史峰值仍有30%以上的差距。当然，仅以美元CPI对指数进行调整是否客观也值得商榷。
新造船价格 运费、运费、运费!
不管怎样，当我们在讨论船价是否需要根据成本和通胀调整时，典型的基本面分析依然为王道。船舶需求最终还是落实到运费市场，同时新船价格对比二手船价格的吸引力。当前，这些比较都受到当今瞬息万变市场的严重影响。
将新船价格与船舶收益作比较，年初至今新造船价格显著上升，但是船舶整体收益已有所回落。当前的克拉克森新造船价格指数较2022年平均水平上涨10%，而克拉克森海运指数较2022年平均水平下降36%。在此背景下，当前一艘好望角型散货船的新造船价格对比其收益水平，并不能说服多数船东进行投资。船价相当于扣除一般典型运营成本后24年的收益，但在2021年仅为12年。
最终，当运费市场不足以支撑船东新造船投资时，其它因素都显的苍白无力。