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相比于爆火的集运班轮，修船是航运链条中更为隐秘的一环，看似波澜不惊，实则“暗流涌动”。
傍晚时分，舟山中远重工外，吃过晚饭的工人们成群结队地骑车而过，回到与船厂相隔一条马路的协和小区。
一身工作服、一辆自行车称得上是以厂为家的中远修船工最习以为常的模样。电焊工小李在小区门口的超市里挑选当天的晚餐。他告诉《每日经济新闻》记者，2008年，他的工资收入大约是每天200元，而现在可以拿到450元一天，相当于翻了一番。
“去年修船产值创新高，人工工资已经涨到了很高的位置，今年暂时没有涨太多，因为我们和船东结算的费用价格是往下走的。”与中远一墙之隔的龙山船厂内，机械轰鸣声不绝于耳，车间负责人朱聪(化名)说，单看产值，这一轮行情下，2020年已是峰值。
交通运输部网站发布的报告显示，2021年预计全球油运价格总体低位徘徊，集运价格呈现前高后低的走势，干散货海运量有望止跌回升。记者了解到，受航运需求牵引，市场上，船厂新造集装箱船正批量接单，而修船的产值则开始走弱。
正所谓“世界修船看中国，中国修船看舟山”，据六横管委会官网披露，六横常年外轮修理量在800艘左右，占据中国外轮修理市场20%的份额。六横岛好似全国修船行业兴衰的缩影：2020年的火爆似已消逝，2021年的抢单大潮已然袭来。
订单受控了
产值下降了
4月初，一辆新的巨轮正“脱去”生锈的外壳，待大雾散去，迎接它的是持续火爆的航运市场。“平均两天左右就会有船进出。”朱聪告诉记者，现在厂里每月修船15条左右，3月的总体数量同比没有太大下滑。
但与去年不同，“今年的产值应该会下降10%~15%，”舟山中远重工副总经理龚伟兵称。“从2月份开始，就有船企说接单难、审批严，3月份的产值下降了，船坞的利用率不及之前。”六横经发局负责人表示，这主要受航运市场和防疫政策两方面影响。
从航运周期来看，受疫情影响，2020年上半年油轮运输旺盛，下半年集运市场火爆，2021年春节后散运市场迅速拉升，已恢复到2007年年初时期的状态。高涨的运价让一些船东选择推迟了修船的计划，而突如其来的“黑天鹅”更是让船厂雪上加霜。
2021年一季度，与六横相距不远的宁波舟山港的集装箱吞吐量达768.9万标准箱，同比增长25.1%。繁忙的航运让如中远海控在内的班轮公司赚得盆满钵满，但靓丽的数字背后也有船东苦不堪言的一面。
“我们被弄得喘不过气，我的船在海上漂了三个月，回来国内卸货花了一个多月，结果去船厂修理要隔离14天，还找不到船位。”船东葛裘(化名)向记者抱怨，之前船坞有能力也修不了船，据说有船厂就因为订单审批问题损失了3亿元。
“确实存在这种情况，政府要一手抓防疫，一手抓经济，今年1月舟山地区疫情管控趋紧，不接船上有船员来自菲律宾、印度、俄罗斯的订单，导致有一段时间舟山的船厂都很空。”据龚伟兵所述，中远2月份也有空坞
龙山船厂经营部工作人员曹平(化名)表示，上述订单大概暂停了1个月，舟山地区的船确实少了很多，到了2月底，恢复到常规防控状态，船厂被要求谨慎接单。但这对于整年的产值影响不是特别大，影响占比为7%~8%
“船东真的一天也等不起，租金这么高，贷款利息也不低，从俄罗斯到舟山最多一个礼拜，我就只能在外锚地漂着，不如去其他港口。”葛裘认为，目前地方性防疫政策也是影响修船厂产值高低的重要因素之一。
在实际操作中，曹平说：“我们接单的时候会有意识地多接几条，降低风险，一旦遇到审批不过关或者船东爽约，还有调度的余地。龚伟兵也对此解释称：”所以单看修船订单的多少其实说明不了市场的冷热，只有切切实实船到了厂里才最有效。
周转变短了
抢单加剧了
中远船厂内，脱硫塔设备的加装工作在有条不紊地进行中。在副总经理龚伟兵看来，随着高硫油和低硫油价差缩小，船东加装脱硫塔的意愿并不是很强烈。
记者从中远了解到，2019年下半年修船厂正值脱硫塔接单旺季，一条船做下来花上1000万美金是很常见的，所需的时间也较长，大约需要50天左右，而正常情况下船的修理周期平均在4周时间。
这大大拉长了船厂的排单周期。据龙山船厂经营部经理回忆，“2019年，我基本可以把2020年前5至6个月的订单计划排出来，因为大多上规模的船厂接的都是脱硫塔项目，本身在厂的时间长，但问题是会限制别的船进来修，硬件资源没有全部利用上。”
直到去年下半年，随着新冠疫情的爆发带动原油价格逐渐走低，高低硫油之间的价差皆不足100美元/吨，市场上出现了许多弃单或延期的情况。
停泊在龙山码头等待检修的船只
图片来源：每经记者 张韵 摄
曹平告诉记者，现在各个船厂的工程时间变短了，周转频率变快了，接单会更多，所以表面看修船数量没有太大变化，但之前可以排6个月的单，现在只能排2个月。船厂为了保证自己厂里持续全负荷运转，今年抢单的情况会更明显一些。
在《每日经济新闻》记者接触的政府和船企工作人员中，“抢单”一词便频频被挂在嘴边。
“周转快了，排期少了，怕自己订单不够，每个厂之间相互抢，抢到后面价格被压下来了。”
“供大于求，船东就有话语权，我们就是被压价的那一方，船厂当然是希望价格平稳一点，不要波动太多。”
“市场上还有一些刚出来没多久的厂，他们的客户不稳定，又必须确保订单在手，只能拼命压价格。”
“今年的价格大概要比去年下降百分之十几，分时段各个厂会有不一样。”
从利润来看，大多船厂经营者估计的数值是同比下降15%~20%。
之所以较产值有更大降幅，是因为在成本端的原料、人工支出皆有上涨。龚伟兵表示，修船厂主要用到像钢材、有色金属等大宗商品，今年一季度，钢材价格强势上行，叠加人工工资每年都一定幅度的增长，收益自然被压缩。
朱聪告诉记者，可能船东对于结算的费用价格下降没有太大的感受，但对于船厂而言，受汇率下降影响的作用是双向的，仅汇率差就占到美元销售的10%。
两年之间，行业何以走入一条业绩分水岭？龚伟兵认为，产值下降有两方面原因，一是工程范围缩小了，二是价格水平下降了。
没了大订单脱硫塔项目热情不再
目前，对修船行业产值贡献最大且增长最快的主要有两个项目——加装脱硫塔和改装压载水处理系统，随着《压载水管理公约》的限期越来越近，压载水处理系统的改装已日益常规化，并预计在2022年迎来安装高峰。归根到底，产值下降的重要原因是船东对加装脱硫塔设备的热情不再。
2020年1月1日，国际海事组织(IMO)针对全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫规定正式生效。“去年第一季度我们做了11个脱硫塔项目，今年同期只有2个。”朱聪表示，现在好多船东觉得无利可图，都暂停安装这个项目，只做常规保养。
“对船东而言，油耗越大，差价越大，回本就越快，”曹平表示，业内有一个成本线，当价差高于120美金，大型船舶加装脱硫塔就有利益空间，大约两年左右可冲抵一次性设备投入，此后继续使用高硫油有利于占据成本优势，但若油价持续低迷，船东直接使用低硫油则更为经济。
2019年10月底至2020年2月中旬
船用高低硫油的价差为118美元/吨至279美元/吨
金联创对中国保税油价格走势的统计数据显示，2019年10月底至2020年2月中旬，船用高低硫油的价差区间在118美元/吨至279美元/吨不等，这使得安装脱硫塔的船东拥有了较高的投资回报率，造就了一轮脱硫塔加装热潮。
在此期间，“IMO限硫令”为修船厂及设备提供商带来了丰厚收入。据龚伟兵透露，一个脱硫塔项目从设备、用材到安装的金额在1000万美金到3000万美金不等，“依据船东的需求，有些船东是自带设备材料进厂。”
朱聪则表示：“就算是脱硫塔项目打包报价，应该800万美金就到顶了，龙山船厂的业务模式通常是由船东自己提供设备，若修船厂仅收取安装费大约在1000万元”。
价格的高低与不同船厂提供的服务、制作的工艺和选取的设备形式有关。船舶目前安装脱硫塔主要分为开式、闭式和混合式三种，各有利弊，其中混合式脱硫塔相比开式的价格要高出三倍，闭式脱硫塔价格则介于二者之间。
但开式脱硫塔因洗涤水需直接排放入海，存在污染问题，在一些国家或地区不被允许。因此，记者在船厂看到，不少船东为长期考虑会选择采购混合式脱硫塔，有船工表示，一般需要两个月才能完工，但现在的接单量下滑明显。
从目前来看该项目对收入贡献的可持续性尚不明朗，120美金的成本线始终是左右修船业产值高低的重要指标，行业发展关键还得看产业的竞争力。
价格被拉低新增产能过剩是主因
从中远1号门驱车向东3公里，坐落着全球排名第一的鑫亚船厂，鑫亚办公室负责人也告诉记者，今年一季度的情况不是很好。
“船厂修理的价格是波动的，”据龚伟兵初步估计，国内船舶的修理产能每年稳定在5000条左右，市场作用下，供需关系决定了价格高低。
而曹平开玩笑说，目前船厂收入八九成是外轮收入，中国这边的修理费哪怕上涨50%，外轮依旧会选择来中国检修。
如此看来，国内船厂为何还要搞内部竞争拉低均价？曹平说，因为没有统一的市场定价。有从业者透露了一条关键信息：市场竞争和产能过剩共同导致修船厂的定价有所下滑。
工信部此前提出，船舶行业的基础设施已达到饱和状态，因此近几年加大了管控力度，新进入只能是产能置换，要新增船厂是不容易的。
但有船厂人士向记者透露，以舟山地区为例，近年新增的产能主要是造船厂变修船厂。比如，2019年舟山长宏国际9.58亿元拍下欧华，现在变成了修船厂，隶属于海南航空的舟山金海湾其中一家造船厂有3个大坞总计110万吨，后来其中2个坞卖给了长宏国际变修船厂，规模可比肩中远，还有的修船厂船坞越挖越大，没几年产能翻了四倍。
“新的厂确实没有增加，但产能却增加不少，”上述人士进一步表示，“坑已经被挖出来了，但脱硫塔项目的旺季随市场价格波动难以预测，新厂必然到市场上抢单，带动整个修船价格往下走。”
回顾2020年，我国修船行业迎来了业绩大增的高点。2021年，疫情影响带来的不确定性以及钢材价格和汇率变化，将使经营生产压力及成本进一步上升。因此业内人士认为，中国修船企业未来应加快形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式，实现绿色创新发展。
油价起伏，船东又跃跃欲试？
据今年年初召开的中国修船企业“斯佩克”(SPCC)第七十五次会议内容，2020年，我国修船行业科技创新取得了显著成效，全部或大量使用超高压水除锈工艺的修船企业已不在少数，大批新型节能、环保设备投入使用，绿色修船成为修船行业的亮点。
船舶外板超高压水除锈作业
图片来源：舟山中远重工供图
中远的修涂工小徐在食堂吃完了一大碗牛肉面，满足地喝下汤底后告诉记者：“我觉得最大的变化是船体除锈工艺已经从喷涂变成了高压水，还有爬壁机器人一起工作。”
龚伟兵认为，修船产业的发展红利来自于各大船东对绿色环保海洋经济的重视和投资，包括在船上加装码头岸电接收装置的业务也在持续开展，从长远来看，随着高压水除锈工艺更成熟更优化，相信成本红利会继续释放。
在中远，厂区目前有6个5G站点、11套5G-AUU设备，智能化是修船企业发展的必然选择，除了传统的材料、设备、工程队等供应商，非传统的软件商、租赁商、集成商，跨界的互联网、大数据、云平台，新兴的激光、纳米、石墨烯技术，都会融入修船供应链中。
不过，修船行业仍然得益于且受限于诸多环保挑战，污染防治新设备的创新正在不断加厚行业壁垒。正如脱硫塔设备2019年发生的多起事故也时刻敲响行业警钟，曹平告诉记者，现在又有船东对脱硫塔开始跃跃欲试。
截至2021年3月底的中国保税油价格显示，自2月2日起，船用高低硫油的价差已稳定在90美元/吨至124美元/吨之间。
2021年2月2日至3月31日
船用高低硫油的价差为90美元/吨至124美元/吨
不知何时，船舶脱硫塔设备加装可再掀热潮。
在全球前十大修船厂中，中国有9家上榜，舟山便占据4席。根据六横所占市场份额推算，每年来国内修理的外轮在4000艘左右。
都说2020年是修船大年，当记者想要亲眼目睹修船行业火爆场面之时，眼前却是另一番景象：没有船只排队进港、没有船厂排单半年，有的只是船东说“有船位不一定修”、船厂说“订单紧张要靠抢”……
可说来说去，今年产值下降是基于去年行业收入创新高，比如，舟山中远重工2020年修船收入甚至首次超过造船业务。那么，未来呢？
当修船业“吃完了”脱硫红利，什么是产业持续增长的稳定动力？有人说是高端改装，有人说是环保技术，有人想着高附加值的利润，有人想着降本增效的可能……说白了，行业的繁荣离不开爆发的需求，也少不了不断优化的绿色产能。
对于中国修船企业来说，未来应该形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式，从“船东—船厂—供应商”模式走向“客户—船厂—服务商”，在绿色创新发展中，推进“碳中和”方面技术的新突破。
