2020年航运市场经历了颠簸的一年，新冠疫情影响的复杂性逐渐清晰。本周分析我们将聚焦航运市场在2020年出现的一些显著趋势。虽然受到新冠疫情的严重冲击，2020年全球海运贸易量下降3.8%至115亿吨，但是得益于部分事件扰动产生的对航运有利的影响，2020年克拉克森海运指数（ClarkSea Index）均值仅较去年同比下降2%，达到2010年以来的第二高位（仅次于2019年）。

运费市场：好于初期悲观预期

尽管新冠疫情为市场带来了许多挑战，2020年克拉克森海运指数均值仅同比下滑2%至14,839美元/天，这一优于初期悲观预期的表现得益于主要细分市场不时受益于“事件扰动产生的对航运有利的影响”。2020年上半年油轮市场的表现最为突出，期货升水催生的大量囤油需求推动运费暴涨（浮式储油运力占比一度冲至12%的峰值并一直维持在高位）。尽管下半年市场走弱，2020年全年油轮市场收益仍达到了2015年以来的最高水平，全年加权平均收益同比上涨9%，其中超大型油轮日均收益较去年同比上涨28%。就散货船市场而言，虽然年中（5-6月）受到中国需求强势反弹和运力分配不均等因素的有利影响收益情况有所改善，但2020年全年散货船运费平均收益仍然同比下降18%，其中好望角型散货船创下了2016年以来最低的年均收益水平（尽管仍比2016年这一历史低值高77%）。2020年集装箱船租金市场先抑后扬，呈现“V”型反弹。年末租船活动愈发活跃，主要船型租金及运费均反弹至历史高点（更多分析详见航运信息周刊第1454期）。气体船运费市场去年亦呈现“V” 型走势，VLGC期租租金及LNG船即期运费收益均在年末大幅回升，其中2020年VLGC12个月期租租金均值上涨4%至2015年以来最高水平。相比之下其他船型例如邮轮（船队活动减少80%）、渡轮、汽车船（尽管四季度有所改善）以及海工船舶（虽然海上风电市场投资达到创纪录水平）则受到新冠疫情带来的巨大压力。

海运贸易：“V型”波动，逐步恢复

2020年全球海运贸易量以吨计同比下降3.8%，对比2009年（金融危机后一年）下滑4.0%；但事实上月度变化趋势更为复杂。克拉克森研究发布的 月度“一篮子” 海运贸易指数（5月月均同比下降12%，但11月降幅收缩至仅3%）和全球远洋货船港口挂靠量（5月月均同比下降9%，但12月仅同比下降2%）或许可以更好地反映海运贸易活动受到冲击后的一系列变化情况，特别是集装箱船市场的变化趋势（集装箱海运贸易量在11月同比已经上涨8%）。

手持订单：持续减少，占比降至历史低位

尽管2020年拆船量同比增加36%达到了2390万载重吨，2020年全球船队规模仍同比增长3%至21亿载重吨，主要受益于船厂新船交付情况较为稳定，2020全年交付量为2019年的88%。2020年新签订单量同比下滑29%：其中上半年同比下降约40%；下半年订单量有所回升，主要受到四季度强劲表现的支撑（以载重吨计四季度新签订单量达到2018年一季度以来的最高水平）。2020年手持订单量以载重吨计同比下滑19%，手持订单占全球船队运力的比重降至31年以来最低值，仅为7%（2008年大于50%），其中使用可替代燃料的船舶手持订单占全球手持订单总量的比重以总吨计由2019年末的21%上涨至28%。2020全年二手船市场交易量以载重吨计同比增加4%，尽管4-6月受到疫情冲击交易量一度低迷。2020年船舶资产价格有所下滑，年末新造船价格指数下跌约3%，二手船价格指数下跌约7%（其中油轮价格跌幅较大，散货船跌幅相对较小，集装箱船二手船价格在下半年大幅上涨）。同时，2020年末拆船价格上涨10%至约400美金/轻吨。目前，航运业各参与方都在积极制定新冠疫情后的发展规划并更多地将 “环保法规和绿色转型” 战略纳入考量。