英国劳氏日报近日报道称，全球洗涤器市场的美好前景，正在被OPEC和俄罗斯打破...

由于油价大跌，低硫油和高硫油价差急剧缩小，使得安装洗涤塔的经济性受到了质疑...

根据全球最大的加油港——新加坡港的加油数据显示，高硫油HSFO和低硫油LSFO和价格差，在今年年初时达到285美元；而在3月初时，下降为139美元；并且由于OPEC爆发价格战，两者价差进一步缩小——

上周新加坡港VLSFO的价格为347美元/吨，而3.5％高硫380CST的价格则为227.50美元/吨，价差下降到了119.50美元。

这是两者价差的一个新低点。

这，也让全球的洗涤塔安装热情冷却了下来。

当然，也在很大程度上缓解了中日韩船厂来自国际船东索要洗涤塔安装订单的巨大压力。

当时由于高低硫油价差不断高企，国际船东心急如焚地等待在船厂安装的洗涤塔订单赶快交付。

由于疫情的爆发，最初中国船厂面临巨大的交付订单压力，而随着疫情的蔓延，中日韩船厂均受影响，订单延迟成为“铁三角”面临的共同难题。

而现在，国际油价大跌了，低硫油、高硫油价差缩小了，安装洗涤塔投资回报期延长了，国际船东向船厂索要洗涤塔安装船的急迫性减弱了...

如果高、低硫油价差缩小持续6个月以上，船东安装洗涤塔将是错误的选择？

一位干散货船东说：“如果当前低硫燃油与高硫燃油的价差缩小持续六个月或更长时间，那么船东投资洗涤塔将被证明是错误的选择。”

他建议船东，在这个关键时期，应当观望行情，避免盲目安装洗涤塔。

全球第七大航运公司长荣海运方面表示，油价大降，其船队因运营成本骤减而直接受益。

据了解，阳明海运目前约有20条船舶计划加装洗涤塔，预计下半年陆续交船，但因油价陡降，短期内低硫油对成本威胁不再。

Alphaliner首席分析师认为：“VLSFO与HSFO的较低价差，意味着船舶运营商需要更长的时间来收回洗涤塔投资成本，并且这还降低了装有洗涤塔的船舶的租船费溢价。”

根据船舶经纪人的数据，目前就油轮而言，装有洗涤塔的船舶的租金，仍比未装洗涤塔的船舶要高：

配备洗涤塔的VLCC日租金为44,500美元

而未配备洗涤塔的VLCC日租金为38,000美元

可见，安装洗涤塔的VLCC的租金溢价当前约每天7,000美元。

但是，随着高、低硫油价差的缩小，安装洗涤塔的船舶的租金优势将逐渐消失，这会直接打击船东为船舶安装洗涤塔的积极性。

此外，一些国家和地区禁止船舶在其港口使用开环洗涤塔的规定，也成为当前洗涤塔市场面临的高低硫油价差缩小之外的另一个不利因素。

这些因素，都让船东们对洗涤塔订单的交付显得不那么急迫了。

亚洲一位散货船船东表示，尽管担心高、低硫之间的价格差缩小可能会延迟这些投资的回报，但一些船东坚持认为，洗涤塔仍然是可行的长期解决方案，仍在推进数百万美元的洗涤塔投资。

“坦率地说，价差对我们来说不是最关注的问题，因为这些都是短期性的因素。”

一些船东表示，他们将继续对洗涤塔进行投资，因为洗涤塔是其IMO2020合规性战略的重要组成部分，也是对冲船用燃料价格高涨风险的一种手段。

BLUEInsight的负责人AdrianTolson就举例说：基于1月份时高低硫油的价差，在一艘18,000TEU的集装箱船上改装洗涤塔，投资回收期为1.5年，如果按今天的价差来计算，回收期为2.5年。

一位亚洲船东也表示，“现在说洗涤器投资是否值得还为时尚早，毕竟燃油价格波动太过于偶然性”。

可以看出，船东是否安装洗涤塔取决于LSFO和HSFO的价差，那么两者价差能持续多久？

至于低硫油和高硫油的价格差问题，除了OPEC减产谈判失败导致燃油价格大崩塌外，还有两个原因：

一个原因是：1月1日IMO“限硫令”的实施，使得炼油厂减少高硫油生产，市场上高硫油供应减少，引发了高硫油价格的上扬。

据悉，在亚洲，韩国的GSCaltex是唯一一家仍在正常生产HSFO的炼油厂；日本的炼油厂已将HSFO削减至其燃料油产量的10％。

在中东，沙特阿美计划到2024年停止其炼油厂的燃料油生产，而将重点放在清洁燃料的生产上。

另一个原因是：尽管1月1日“限硫令”正式实施，但受近期疫情影响，全球航运业对低硫油的需求疲软，抵消了其价格的疯狂飙升。

可以看出，以上因素中，除炼油厂减少高硫油的生产趋势外，其余两个因素都是不确定性的，也就是说高、低硫油的价格差仍存在很大不确定性——而这应该是船东们仍然不敢彻底抛弃洗涤塔的重要原因。

据业界有关报道，到2020年第二季度，中国造船厂的大多数干船坞已全部被预定用于洗涤塔的翻新。要安装洗涤塔，船只需要进入干船坞以重建船底。干船坞完成后，平均需要60天才能完成改造工作。

不管怎么说，当前高、低硫油价差的大幅缩小，确实在一定程度上冷却了船东们向船厂追要洗涤塔订单的急迫性，缓解了中日韩船厂当前面临的巨大订单交付压力。