海工装置订单量达到过去30多年来最低水平

克拉克森最新发布的报告指出，自2014年油价暴跌以来，海工市场一直在低位徘徊，始终面临严峻挑战。多年以来，海工装置新船订单量一直维持在极低的水平，截止2020年2月初，全球移动式海工装置手持订单总量为536艘，相比2019年年初减少了19%，仅相当于2009年2月高峰时期2141艘的25%左右。

另一方面，去年海工装置订单量达到了过去30多年来的最低水平，仅为73艘；交付量同样下降到了类似的历史低点，仅为189艘（其中包括10艘改装装置），相比2014年的峰值水平606艘下降72%。今年1月，仅有6艘海工装置（包括改装）交付，这使得过去6个月的月交付均值降至13艘，而2010年7月峰值时但月交付量曾高达92艘。

手持订单中超过一半为中国船企投机订单

克拉克森的数据显示，目前在海工装置手持订单中，移动式海上钻井装置（MODU）和海工支援船（OSV）占据了约55%的比例，而在这两个领域中，2015年之前的订单占比分别高达92%、78%。目前，每座在建MODU平均订造时间长达6.6年，而每艘OSV平均订造时间则长达6.1年。这些在建新船大多为中国船企的投机订单，其中中国MODU手持订单占比56%，OSV手持订单占比74%。

克拉克森指出，虽然在市场行情较好的时候也会出现延迟交付情况，但是这一情况在市场疲软时期会非常严重。延迟交付的部分原因是由于船厂建造能力不足；另一方面，行情萧条时船东面临无法接收船舶或者融资难以落实的风险也是延迟交付的普遍原因之一。此外，海工市场的上一轮繁荣时期曾催生出大量以资产交易为目的的投机订单；随着市场下行，这些未能出售给作业公司的订单最终以烂账在船厂作为收尾。

在MODU领域，因为船东原因而造成的延期交付程度远胜于船厂自身的能力因素。除此之外，许多OSV投机订单也面临着相似的境遇，尽管其中很多的平台供应船（PSV）当初是为作业公司量身定制的。虽然船东有意接收船舶，但由于无法获得融资或为新船找到租约，进而使得交付难以完成。因此这些OSV最终也不得不闲置在船厂。截至目前，全球尚有221艘海工船未能交付，其中172艘是在2015年市场衰退前签订的。

央企“接盘”海工资产“去库存”效果明显

虽然海工市场的交付水平依旧处于历史低位，但这些闲置许久的海工装置手持订单已经开始找到解决之道。在2019年交付的189艘海工装置中，有83艘曾签订于市场衰退之前；其中MODU所占份额最大，共计31艘，远远高于2018年的13艘，达到了2015年以来的最高水平。同时，2019年还有43艘OSV交付运营，其中37艘是在2015年之前下单订造。

克拉克森认为，“库存”海工装置的成功交付主要得益于中方资本的介入。去年交付的许多海工装置都涉及新成立的央企海工装备资产管理平台——国海海工资产管理有限公司。一些在建MODU的所有权完成了由船厂向租赁公司的转变，而后通过光船租约交给钻井公司运营。去年交付的OSV中也与部分船舶采取了类似的解决方案的得以交付。

据国际船舶网了解，国海公司是国务院国资委批准设立的，由中国诚通、中国海油作为牵头单位，携手中船集团、中船重工、中远海运、招商局、中交建集团五家央企，共同组建的中央企业海工装备资产管理平台。2019年5月，天津国海工投资有限公司成立，该公司是国海公司的全资子公司，定位为全国央企海工装备处置的综合业务平台，对全国央企上千亿海工装备进行整合、租赁、处置。

2019年8月2日，由国海海工资产管理有限公司运营的CJ46海上自升式钻井平台亚洲奋进者一号（Asian Endeavour 1）在上海外高桥造船临港海工基地举行命名交付仪式，该平台的顺利命名交付，标志着中央企业海工装备资产处置平台国海公司挂牌运营仅3个月，即圆满完成首单处置业务。

交付速度长期缓慢海工市场低位运行

据了解，除了MODU和OSV之外的其他海工装置手持订单中，有21%是在2015年之前订造的。而近期的许多订单则集中于特定的项目需求，部分市场领域更加乐观的前景也推动了新订单增长，特别是在浮式生产储卸油船（FPSO）、穿梭油船和海上风电装置领域。施工领域手持订单中有24%是在2015年之前订造，包括针对IMR（检查、维护、修理）的多功能作业船（MSV）、自升式平台和运输/重吊船的投机订单。不过，所有物流装置和91%的移动式海上生产装置（MOPU）手持订单均是在2015年以后订造的。

克拉克森认为，海工装置交付速度长期缓慢是海工市场低位运行的一个显著特征。虽然交付放缓为近年来海工市场供给侧改善提供了支持，然而这也释放了一个明显的信号，即虽然市场出现些许改善，市场长期处于低谷所带来的负面影响仍是十分持久的。业内专家称，市场需求低迷，海工市场长期低位运行使得中国船企消化“库存”海工资产变得更加困难。