我们都知道中国有许多夫妻，为了规避二套房贷高额利息和减少贷款首付而搞假离婚。但是你知道吗，世界上有多少顶级航运公司为了把报废旧船卖个好价钱，在送往拆船厂之前临时对船只来个“改旗易帜”？

挂欧盟成员国国旗的船舶只能在欧盟指定的欧洲拆船厂拆解

德路里估计，继去年集装箱船拆解率创下八年来的新低（约有12万TEU被送到了拆船厂）之后，国际海事组织即将出台的法规将迫使承运人摆脱不经济的和燃油效率较低的船舶。预计今年的拆解量大约在30万TEU左右。然而，欧盟委员会出台的“合格”拆船厂清单却遭到了欧洲航运巨头的变性抵制。他们利用旧伎俩来避免欧盟强加的新规则。

然而，欧盟出台了更严格的拆船法规。欧洲船东在掂量新法规的成本和后果。

世界上大约80%的拆船厂都设在巴基斯坦、印度和孟加拉国，但这些都被排除在欧盟批准的合格拆船厂清单之外。

今年生效的法规将欧盟成员国旗下的船舶约束到更严格、更环保、成本更高的拆船厂去拆解。这些规定使得拥有悬挂欧盟国旗的船只的船东——包括受欢迎的希腊登记——在市场条件极为恶劣的情况下，在向欧盟批准的船厂出售和报废船只的过程中，技术上损失了数百万欧元。

在出售任何船只和拆除船只之间有一个现金购买者。船只的旗帜、所有权甚至名称在销售和交易链之前或沿着销售和交易链进行了几次转换，都会有文件记录显示，这是很正常的，直到驶往拆船厂的最后一个航程。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）称，在构成清单的26家船厂中，除了三家以外，其他所有船厂都设在欧盟，只有家个船厂配备了处理国际贸易船只的设备。大家都在关注悬挂欧盟成员国家船旗的船只如何应对这种新的困境。

欧盟船东的船队国籍构成和船类构成

欧盟委员会（European Commission）的数据显示，欧盟船东占全球船队的35%左右，而这些船队目前正受到这些规则的约束。

根据《劳氏情报》机构（Lloyd’s List Intelligence）数据，这些法规规制了目前悬挂欧盟国家旗帜的2991艘20000载重吨或以上的船只。

数据显示，悬挂欧盟船旗的20000载重吨以上的船，总吨位一共为27730万载重吨。其中约有7000万载重吨属于希腊船级社认证。散货船占悬挂欧盟船旗吨位的约10200万载重吨；有约667艘原油和成品油轮，9820万载重吨。表1显示悬挂欧盟船旗船舶的船籍构成。表2显示悬挂欧盟船旗船舶的类型构成。
 

新规反对声浪高涨

今年4月在日内瓦举行的第三届年度Mare Forum上，希腊和其他欧洲国家的船东强烈反对该条例赋予他们的严酷选择。

一些人说，合规实际上意味着，即使有技术能力和生产能力拆解旧船，也要付钱给欧盟批准的船厂，让他们接管这艘船并将其拆解。或者，他们可以继续以将船只运送给现金买家的方式进行报废，而现金买家最终会将船只运送到次大陆的船厂。在那里，以不同的或更低的标准拆解。

最大的散货船目前在印度的售价若以钢的价值为基础，为1000万美元，但如果出售给一家认可的土耳其或欧洲船厂，价格只有250万美元（资料来源：James Baker: Shipowners weigh options over new EU ship recycling rules, Lloyd’s List 17 Apr 2019）。

目前，中国、印度、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其这五个全球最大的拆船业国家占据了全球97%的市场份额 ，但五国的经济和科技水平差距较大，各国在拆船过程中所采取的机械化水准、人员技术、环保控制和安全监管水平差距巨大。土耳其和中国重视拆船业的安全环保和工人健康等工作，采用码头或船坞作业降低污染和事故的发生概率。而南亚国家由于技术和资金等因素，广泛采用冲滩的落后模式，不符合环保要求，安全事故频发，拆船效率低下，周期较长。

在印度和孟加拉只有几个船厂符合《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》规定的准则，而巴基斯坦一个也没有。该公约只有几个国家作为签署国，因此尚未生效。但这正是该行业普遍寻求全球一致性的原因。

到目前为止，《劳氏情报》显示，这项规定还没有得到充分的检验。

一艘船和一艘海上平台已经根据欧盟的规定被回收利用。一艘悬挂挪威国旗的货船“Star Gran”号是第一批按新规被回收利用的船只，已经在欧盟批准的一家土耳其拆船厂拆解，但是没有透露船价。

经过简单的“换马甲”就能规避欧盟委员会的拆船新规

数据显示，在全球范围内，船东通常会将船舶注册地重新改变到任何一个较小的船籍登记国，这些登记国的目的是使船舶离开国际贸易市场进行拆解。

到目前为止，对今年报废的159艘各种尺寸的船只进行了快速扫描，结果显示，大多数欧洲船东都遵守了法律条文，至少从程序上看没有毛病。下面是世界最大的两家集装箱航运公司最近的两个“换马甲”案例（资料来源同上）。

地中海航运公司在2019年1月至3月将其巴拿马船籍的 “Ocean Point”号船（2098 TEU）改变船旗国到加勒比海岛国圣基茨和尼维斯，然后再移籍非洲岛国科摩罗。 据劳氏日报透露，这艘船现在在印度被拆解。

2018年年中，马士基航运公司将其香港子公司旗下1300 TEU的“Clara Maersk”号船的登记地从丹麦改为香港。六个月后，“改旗易帜”为太平洋岛国基里巴斯。 据劳氏日报透露，这艘船于2019年3月前往印度拆解。

马士基集团旗下只有少数几艘规模小得多、挂着欧盟船旗的近海平台和地震测量船似乎已驶向欧洲船厂拆解。

BIMCO和船东游说团体奋起抨击新规

BIMCO几乎没有浪费时间去指控欧盟的规定是出自“保护主义”。BIMCO秘书长安格斯·弗鲁猛烈抨击了欧盟关于船舶拆解的政策。他说，这是保护主义还是深思熟虑后的政策？是下意识反应还是最差的选择？事情远比我们想象的要复杂得多。

船东游说团体委托Marprof Environment有限公司就欧洲议会和理事会（欧盟）1257/2013号条例发布了一份研究报告，该报告于2月份发布。

该研究报告得出的结论是：所有经批准的欧盟船舶拆船厂都需要参加用于海上石油和天然气设施的修复、环境和处置计划，成本为13亿欧元（11.2亿美元）。

报告称：“欧盟列出的回收设施将有利于海上平台的退役项目，而不是将其商业模式建立在赢得商业船舶回收投标的基础上。”

鉴于BIMCO等代表团体的言论，许多船东能否效仿挪威旗货船“Star Gran”号的例子尚不清楚。

欧洲海事局去年9月发布的一项调查试图根据需求来确定欧洲所需要的拆船能力。该局调查了2013年至2017年欧洲船东报废船舶的数量，并将其与所列船厂的拆解总能力进行了比较。

欧洲海事局发现，在这段时间内报废的欧盟船旗船总重量为58.8万轻吨（LDT）。另外有43.2万轻吨的船在去年拆船前被认定为挂欧盟船旗，但随后改挂非欧盟国家船旗。调查得出结论，26家经批准的拆船厂的“理论最大拆船能力”为116 万轻吨，还有更多能力有待增加中。

船东喜欢强调，作为服务于国际贸易的一个重要行业，航运业在世界各个不同的管辖地被不同的规则所规制是不切实际的。他们认为，全球统一的监管才是最公平的。

显然，要使拆船更环保更安全，成本仍是最大障碍。