那么，挪威是如何成为电动汽车全球领导者的？不是因为合适的地理环境，更不是因为挪威人更环保或更关心气候变化，而是可以将其归功于在该国持续了很长时间的需求面政策（demand-side policy）。

独特的汽车税收制度做先锋

自1990年以来，挪威政府为推广零排放汽车制定了一揽子激励措施，具体可见下图：

对挪威汽车消费者来说，在购买或租赁电动车时无需缴纳购置税或进口税，使用电动汽车时无需缴纳过路费等，且享有一系列特权（免费停车等）；相比之下，购买燃油车则需要缴纳25%的增值税以及排放费等。在一系列政策下，挪威的电动汽车综合下来通常比燃油车更实惠。

例如，根据大众汽车在挪威的官方价格表，燃油版Golf的进口价格为22,046欧元，但需额外支付4,348欧元的二氧化碳税、1,715欧元的汽车重量税和5,512欧元的增值税等，在加上各种税费后，该款车的购买成本最终为34,076欧元；而e-Golf的进口售价虽然为33,037欧元，高于燃油版，但各种税费较少，最终购买成本为33,286欧元。

正如挪威电动汽车协会（Norwegian EV Association）秘书长Christiana Bu表示：“现在，购买一辆新款电动汽车与购买一辆不错的汽油或柴油车的价格相差无几。”此外，这还没有考虑到电动车更低的运行成本和 “燃料”成本。

回看过去三十年来挪威的电动汽车政策，我们能发现三个关键点。首先，在最初，挪威政府对购买、拥有和使用电动车的激励措施是提高普及率的有效措施；第二，这些激励措施不必是持续的，而是可以随着普及率的增加而逐步减少；最后，对电动车更友好的税收结构可以有效促进电动车的购买。

充足的充电基础设施做后盾

除了推出电动汽车激励措施，挪威还投资了一流的充电基础设施，以支持向更可持续的电动汽车过渡。最初，奥斯陆一直是挪威新基础设施的测试中心，并在2008年推出了第一个市政电动汽车充电系统。到2015年，挪威已经有1万个充电站。然而，在电动汽车保有量达7.2万辆之后，挪威很快意识到，需要进一步加快电动汽车充电基础设施建设，以巩固税收优惠打下的成功。

从那时起，挪威政府就开始增加电动汽车充电桩数量，承诺在主要高速公路上至少每50公里至少有一个快速充电站，并为供应商提供补贴以加快安装。到2017年，挪威已经成功地将这些关键线路上的电动汽车充电桩数量从2014年的300个增加到大约1,500个，并在Nebbenes农村地区安装了第一个超充桩，能够同时为28辆电动汽车充电。目前，挪威共有超过1.5万个公共充电站。从更大范围来看，虽然挪威的人口只占欧盟人口的1%，但该国的公共充电站数量几乎相当于欧盟公共充电站的8%。

在电动车住宅充电方面，挪威也采取了与其他国家不同的策略。一些挪威城市已经推出了资助计划，以支持住宅合作社的充电站发展。

挪威对基础设施的支持还包括商业化交通，2018年，挪威出租车已经可以使用无线充电，减少了寻找充电桩、插上充电头和等待充电的时间。这项感应技术使用安装在出租车车位道路上的充电板，与安装在出租车内的接收器相连，使充电更有效率。

目前，挪威电动汽车市场丝毫没有放缓的迹象。到2023年，挪威所有出租车都将实现零排放，无线充电系统将帮助实现这一目标。除此之外，挪威正在努力实现其主要目标，即到2025年销售的所有新车都是零排放的（纯电动车或氢动力车），这使得挪威成为全球最早“禁燃”的国家。

中国电动汽车的试验场

通过尽早采取激励措施、迅速扩大基础设施、继续开发无线充电等技术以适应需求，挪威已经形成了一个具有生态意识的社会，挪威人将电动汽车视为更轻松和自然的选择。也因此，挪威成为了中国电动汽车的试验场。

当前，十多家中国汽车制造商正在或即将向欧洲和美国出口电动车型，其中大多数都把挪威作为试验场，包括比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车，以及上汽集团等，都向挪威市场推出了电动汽车。

中国蔚来、小鹏等自主企业将挪威视为进入欧洲市场的第一站，主要出于三点，第一是因为挪威市场本身的优势，比如上文提到的电动车优惠政策丰富，电动化程度较高，相关基础设施非常完善，消费者接受程度高等，使其成为很好的试验场。

第二点是挪威没有本土汽车制造商，所以所有外国品牌在这里都是平等的。而中国本身在新能源汽车领域布局较早，目前在产品研发、质量验证以及动力电池等产业链布局方面具有明显优势，也给予了本土车企挺进挪威市场的勇气。

第三点，相对于在挪威市场的销量，中国车企更希望凭借在成熟的挪威市场积累的经验和品牌认知度，然后撬开欧洲市场。通过对挪威市场的研究和适应，车企们可以为未来扩展到更广泛的欧洲市场奠定基础。正如挪威驻北京大使馆商务参赞Rolf Almklov所说，“如果中国车企在挪威表现得好，对所有其他欧洲市场来说都是一个好迹象。”